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 Unrunder Leerlauf 350Sl 4.5 USA
Autor Unrunder Leerlauf 350Sl 4.5 USA
aixclusive


Sternzeit-107-Mitglied seit:
18.07.2012

Aus Aachen

Nachrichten: 27

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 Geschrieben 18.07.2012 15:00   
Hallo.
Es geht um folgendes Fahrzeug:

W107 , 350Sl 4.5 Liter USA Modell,Fahrgestellnummer 10704412000184
Motornummer 11798212000218, ca.140000km Laufleistung

Fahrzeug lief ca.600 km nach Kauf ohne Probleme,dann lief der Motor plötzlich unrund und hatte keine volle Leistung mehr.Es waren nur noch max 160 km/h möglich.

Nach erneuter Probefahrt blieb der Wagen dann endgültig liegen und beim Motorenspezialisten wurde ein Lagerschaden festgetellt.

Daraufhin wurde der Motor komplett überarbeitet.Als alles wieder komplettiert war und der Wagen das erste mal nach der Reperatur gefahren wurde,lief er immer noch sehr unrund und ging ab und zu sogar während der Fahrt aus.

Nach erneuter Prüfung wurde ein defektes Einspritzventil und der Motorkabelstrang erneuert,jedoch ohne Erfolg.

Danach wurde richtig losgelegt

Neuer Zündverteiler inklusive "Gebiss",Zündkabel und Zünkerzen NGK BP6E
Zündspule Bosch 0221124001 6Volt
Zündschaltgerät Bosch 0227051022 ( Neuteil )
Motorsteuergerät Bosch 0280002005 ( gebraucht )
Druckfühler Bosch 0280100122 ( gebraucht )

außerdem sind Einspritzventile mit den Bosch Teilenummern 0280150036 und 0280150024 verbaut.

Die Zündung steht mit Unterdruck auf 5grad nach OT.Es ist eine 6 Volt Hochleistungs- Zündspule verbaut.Nach beiden Widerständen kommen von Ursprünglich 12 Volt noch 6,3 Volt an.Das sollte richtig sein,oder?

Der CO -Wert steht bei 3,5 , also ein wenig über Sollwert,womit er allerdings besser läuft.Wird der CO -Wert auf den Sollwert von 0 - 2,0 eingestellt schüttelt der Motor sich noch stärker.

Es wurde auf Maseprobleme und Falschluft kontrolliert.Jedoch war kein Fehler zu finden.

Der Benzindruck liegt bei exact 2 bar.

Kaltstartventil wurde auf Dichthit geprüft.

Zusatzluftschieber wurde getestet,für ok befunden,allerdings bin ich der meinung ,das er selbst mit defektem Zusatzluftschieber nicht schütteln sollte,richtig?

Zur Drosselklappe: Wurde getestet,leerlaufkontakt wird erkannt.

Ansaugemperaturfühler und Motortemperaturfühler sind ebenfalls neu.

Wer hat jetzt noch eine Idee oder einen Vorschlag was zu tun wäre ? Was könnte ich noch kontrollieren? Was verursacht diesen schlechten Leerlauf?

Bin für jede Hilfe Dankbar



Volker500SL


Sternzeit-107-Mitglied seit:
16.12.2006

Aus Hanau

Nachrichten: 2682

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 Geschrieben 18.07.2012 18:03   
Hallo,

stze gerade im internetcafe und habe deshalb meine Unterlagen nicht zur Hand. Aber so viel wieß ich auswädnig:

- Zündspule 6V kann nicht sein
- Saagrorhrdruckfühler ...122 passt nicht zum Steuergerät 0280002005 (was das richtige ist).
- Einspritzventile haben die richtige Nummer (egal aob 024 oder 036)

Ich melde mich wieder ,wenn ich wieder online bin am Wochenende. Da kann ich auch überprüfen, was sonst so alles stimmt oder nicht.

Du scheinst an eine Werkstatt geraten zu sein, die ein wenig Ahnung hat und dann auh Verdacht eins nach dem anderen tauscht. Das muss unhemlich teuer gewesen sein. Finde bis dahin nochmal raus, welcher Zündverteiler Dir verbaut wurde.

Au0erdem wichtig: Stimmt das Ventilspiel und ist die Zündung einwandfrei. Wenn die Werkstatt das kann, soll sie es mit einem Zündungsoszilloskop testen. Wie hoch ist das Leerlauf-CO ?

Unrunder Leerlauf liegt nicht am Saugrohrdruckfühler und da Du es getauscht hast, wohl auch nicht am Steuergerät. Wennalso der Leerlaufkontakt schaltet,musst Du massive Falschluft oder ein Zündungsproblem haben.

So viel auf die Schnelle.

Gruß,
Volker

Volker500SL


Sternzeit-107-Mitglied seit:
16.12.2006

Aus Hanau

Nachrichten: 2682

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 Geschrieben 18.07.2012 19:34   
Hallo ?,

so jetzt habe ich etwas mehr Zeit, mich mit Deinem Problem auseinanderzusetzen und auch etwas mehr Ruhe, Deinen Beitrag zu lesen. Ich verstehe jetzt, was Du mit 6V Zündspule meinst. Die Spule selbst hat einen Primärwiderstand von 0.38 bis 0,44 Ohm, der Vorwiderstand ist 0,6 Ohm beim Starten und danach 0,4 + 0,6 Ohm. Damit fällt an der Spule eigentlich eine Spannung von 6V beim Starten und danach sogar nur etwas mehr als 3V an. Die Aussage 6V Zündspule hat mich in die Irre geleitet, dass Du eine von einem 6V Auto genommen hättest.

Ob Du die richtige Zündspule hast, zeigt sich eigentlich an der Farbe. Es muss eine blaue sein und sie sollte die Nummer 0 221 122 001 haben. Vor 1.72 wurde auch die etwas größere 0 221 118 005 verbaut. Welche Kenndaten Deine 0 221 124 001 hat, muss ich erst nachsehen. Wenn sie nicht blau ist, ist sowieso etwas faul.

Meistens verstehen Motorrevisoren etwas von Lagern, Bohren, Honen, Messtoleranzen im 1/100 mm Bereich, aber nicht unbedingt etwas von Einspritzungen und Zündungen. Der bekannte Motorenrevisor Vä?? aus Aschaff... hat letztes Jahr auch einen 3.5er Motor überholt und hinterher lief er nicht. Da war der Druckregler defekt und der falsche Saugrohrdruckfühler verbaut. Man hat dem Kunden auch erst die Einspritzventile überholt und ihm dann für ca. 1T€ einen neuen Kabelbaum OHNE (!) Gummitüllen gebaut.

Der Leerlauf-CO von 3,5 ist in Ordnung und kann da bleiben. Das spricht auch dafür, dass das Steuergerät und der Leerlaufkontakt in Ordnung sind.

Zum Steuergerät 0 280 002 005 gehört ein Saugrohrdruckfühler 0 280 100 100, der von Dir verbaute gehört zum Steuergerät 0 280 002 013. Das beeinflusst aber den Leerlauf nicht. Ich hoffe, Du hast Dir alle alten Komponenten aufgehoben.

Der Zusatzluftschieber ist nur für den erhöhten Leerlauf bei kaltem Motor zuständig. Wenn er nicht schließt, hättest Du einen zu hohen Leerlauf. Das dann möglicherweise auftretende Sägen ist ein Hochlaufen auf 1500/min in 2 Sekunden und dannach Abfallen auf 500/min, da die Schubabschaltung eingreift. Das ist kein Schütteln des Motors.

Das Zündschaltgerät 0 227 051 022 ist das Radlaufgerät und passt. Man kann es aber mit falschen Zündspulen zerstören.

Die Einspritzventile sind beide vom richtigen Typ und Farbe (blau) und passen. Das Sprühbild kann man beim Ausbau beurteilen. Man kann auch deren Durchfluss messen. Wurden die Schläuche und Einspritzventildichtungen getauscht. Da es ein früher Motor ist, hat der andere Dichtungen. Es ist die MB A1160780473 bis Motor M117.982 026125 bzw. M117.982 019516 (Kalifornien). Danach ist ein geänderter Zylinderkopf im Einsatz, wo dann MB A1160780773 passt.

Der Zündverteiler sollte ein 0 231 401 003 oder 0 231 402 002 sein, der nur Frühverstellung und nicht Früh- und Spätverstellung hat.

Kontakte und Verteilerfinger ie -kappe hast Du bestimmt erneuert. Der passende Zündkabelsatz ist übrigens Beru ZEF406 für Verteilerkappen mit DIN-Anschluss.

Am besten überprüfst Du die Zündung mit einem Zündoszilloskop, gut ausgerüstet Werkstätten (oder Schrauber wie ich) haben so etwas. Da sieht man, ob es Probleme in der Züdnung gibt. Die könnten sich massiv auf den Leerlauf auswirken.

Wenn ich Zeit habe, schaue ich mal nach, was Du da für eine Zündspule hast und wie genau Dein Motor eingestellt wird.

Wenn wir wissen, ob Deine Züdnugn sauber tickt, wenden wir uns der D-Jetronic zu.

Bin momentan in Urlaub und komme deshalb nicht so einfach an alle Daten ran.

Warum ich das mit den Nummern so genau weiß: Ich bin gerade dabei, einen Artikel für die Sternzeit mit der D-Jetronic im Mercedes-Benz zu schreiben. Da tauchen jede Menge Tabellen mit den richtigen Komponenten für die Motoren auf. 6 Stück gibt es für den M117. Die sind fertig . Es fehlen mir noch die für M116, M110 und M114. Das ist eine Heidenarbeit.

Gruß,
Volker

Die Zündkerzen sind richtig. Wie ist denn deren Farbe? Schwarz, braun oder weiß und sind sie trocken oder nass?






aixclusive


Sternzeit-107-Mitglied seit:
18.07.2012

Aus Aachen

Nachrichten: 27

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 Geschrieben 19.07.2012 10:20   
Hallo

Erst mal vielen Dank für deine schnelle Antwort.

Ich habe jetzt den Zündverteiler geprüft.Dieser hat die Boschnummer 0231 401 004.Es ist ein Neuteil Original von Mercedes.Der alte Verteiler war nach Prüfung vom Bosch Dienst defekt.Die Unterdruckverstellung funktionierte nicht mehr.Irgendwas im Verteiler war gebrochen.
Dieses Problem ist mir aufgefallen,als ich die Klimaanlage eingeschaltet habe.Da fing er noch viel stärker an zu schütteln.Dies ist jedoch jetzt mit dem neuen Verteiler behoben.

Außerdem habe ich gerade mit einem Oszilloskop die Zündung geprüft.Dort scheint der Fehler nicht zu liegen.Das sieht alles sehr gut aus.

Das Ventilspiel wurde auch nochmals eingestellt.Das ist OK.

Ausserdem habe ich eben die Original Blaue Zündspule ( Bosch 0221 118 005 ) eingebaut.Dies gab jedoch keine wesentliche Verbesserung gegenüber der 6V Zündspule ( Bosch 0221 124 001 )
Mir ist nur beim Messen aufgefallen,das an Klemme 15 der blauen Zündspule nur noch 2,3V im Leerlauf im warmen Zustand im Leerlauf anliegen.Bei der anderen Zündspule sind es 4,2.Was ist deine Meinung dazu?

Noch ein paar Worte zum Kabelstranger passte nicht so ins Fahrzeug wie der Originale.Der Kabelstrang ist nicht Original von Mercedes sondern von einer anderen Firma die diese herstellt.Laut deren Schaltplan auch nicht für meinen Motor 117.982 sondern für einen 117.984.Den Unterschied zwischen diesen Motoren kenne ich jedoch nicht.

Die Schläuche und Dichtungen der Einspritzdüsen sind auch schon neu.

Als letztes die Farbe der Zündkerzen.Sie sind trocken aber zu schwarz,was ja auf ein wenig fettes Gemisch hindeutet.Dies kann jedoch durch den Kurzstreckenbetrieb kommen,da ich das Auto in letzter Zeit nicht auf längeren Strecken gefahren habe.

So,ich hoffe mit all diesen Informationen kannst du wieder ein wenig mehr anfangen.Für deine Hilfe schon mal vielen Dank im Vorraus.

aixclusive


Sternzeit-107-Mitglied seit:
18.07.2012

Aus Aachen

Nachrichten: 27

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 Geschrieben 19.07.2012 10:31   
Noch ein kleiner Nachtrag.Der Drehzahlmesser zeigt nur ca. die Hälfte der tatsächlichen Umdrehungen an.Kann das eventuell auf eine Fehlerquelle hindeuten?

moppel


Sternzeit-107-Mitglied seit:
03.05.2009

Nachrichten: 68

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 Geschrieben 19.07.2012 12:43   
Hallo,nur so am Rande-stimmen die Steuerzeiten?Die Nockenwellen können zwei Zähne versatz haben,ohne das de Ventile aufschlagen,aber dann läuft natürlich der beste Motor nicht richtig.
Good lack
Bernd

aixclusive


Sternzeit-107-Mitglied seit:
18.07.2012

Aus Aachen

Nachrichten: 27

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 Geschrieben 19.07.2012 15:48   
Habe gerade mal die Ventildeckel abmontiert und die Steuerzeiten überprüft.

Die Kurbelwelle steht genau auf OT.

Anbei ein paar Bilder.

Anhänge :  DSC09414.jpg  DSC09415.jpg  

aixclusive


Sternzeit-107-Mitglied seit:
18.07.2012

Aus Aachen

Nachrichten: 27

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 Geschrieben 19.07.2012 15:51   
'Noch ein paar bilder....

Anhänge :  DSC09416.jpg  DSC09417.jpg  

aixclusive


Sternzeit-107-Mitglied seit:
18.07.2012

Aus Aachen

Nachrichten: 27

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 Geschrieben 19.07.2012 16:16   
Wenn ich die Nockenwellen jetzt auf Markierung stelle dann steht meine Kurbelwelle 5 grad nach OT.Das sollte keine Auswirkungen auf den Leerlauf haben,oder?

Volker500SL


Sternzeit-107-Mitglied seit:
16.12.2006

Aus Hanau

Nachrichten: 2682

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 Geschrieben 19.07.2012 18:35   
Hallo,

also 5 Grad Versatz sind zu viel und beeinflussen den Leerlauf. Du hast den Motor immer rechts herum an der Kurbelwelle (NICHT Nockenwelle) gedreht, bis er auf der Nockenwelle die OT Markierung erreicht hat?

Wenn dem so ist, bedeutet das eigentlich, dass die Steuerkette gelängt ist. Die solltest Du dann zusammen mit neuen Gleitschienen ersetzen, Sparbrötchen versuchen sich dann mit Versatzkeilen an der Nockenwelle. Den Kettenspanner prüfst Du bei der Gelegenheit am besten auch gleich. Aber eigentlich sollte das alles ein Motorenrevisor erledigt haben sonst würde ich den schon hinterfragen. Zumal die Gleitschienen die Achillesferse des M117 sind und beim Zerlegen leicht zu ersetzen sind. Hinterher sind die unteren eine Schweinearbeit.

Zum Motorkabelbaum: Der M117.984 steckt eigentlich im W109 280SEL 4.5 für die USA. Im Prinzip passt der von den Steckern, könnte aber hier und da zu lang oder zu kurz sein. Bist Du sicher, dass Du nicht einen Temperaturfühler und ein Einspritzventil oder die Reihenfolge der Einspritzventile vertauscht hast? Das hat man mir schon mal als Fehlerfall angetragen. Am Besten prüfst Du das am Steuergerät nach. Messe da mal nach, ob Du jeweils das richtige Einspritzventil ansteuerst und ob Du den richtigen Temperaturfühler an den Kontakten siehst.

Das mit dem Drehzahlmesser ist seltsam. Der misst eigentlich die Welligkeit an der Zündspule. Also entweder ist der falsch angeschlossen oder der ist der falsche oder defekt.

Und noch ein Tip: Wenn Du weiterhin ohne Vornamen unterschreibst, bekommst Du Ärger mit unserem Hausmeister. Es gehört zu unserer Nettiquette.

Gruß,
Volker

aixclusive


Sternzeit-107-Mitglied seit:
18.07.2012

Aus Aachen

Nachrichten: 27

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 Geschrieben 19.07.2012 19:14   
hallo.

ja,den motor habe ich immer rechtsrum gedreht.die bilder habe ich gemacht als die kurbelwelle auf ot stand.dann habe ich weiter gedreht und als die nockenwelle auf markierung stand habe ich die 5 grad an der kurbelwelle abgelesen.

und du bist wirklich sicher das es den leerlauf beeinflusst? dann muss ich noch mal mit unserem motorenspezialisten reden

zum kabelbaum: er war hier und da ein wenig zu lang und zu kurz.da hast du vollkommen recht.aber er passte von den steckern.im moment bin ich nochmal dabei zu kontrollieren ob wirklich alles richtig verkabelt ist zwischen steuergerät und den einzelnen komponenten am motor.wenn ich fertig bin gebe ich bescheid.

dann habe ich heute nochmal alle einspritzdüsen ausgebaut.unten an den düsen waren schutzhüllen verbaut.7 stück waren orange und eine blau.die blaue ist auch ein wenig anders in der form. kannst du da was zu sagen?

auch fehlten an 2 einspritzdüsen die seegerringe,die unter der dickeren gummilippe an der düsenhalterung sitzen.
das waren dinge die ich im laufe des tages noch festgestellt habe.

das mit dem vornamen tut mir leid,das wusste ich nicht.aber ich gelobe besserung

nochmals danke für die schnellen antworten

viele grüsse

dennis

Volker500SL


Sternzeit-107-Mitglied seit:
16.12.2006

Aus Hanau

Nachrichten: 2682

OFF-Line

 Geschrieben 20.07.2012 08:38   
Hallo Dennis,

5 Grad sind definitiv zu viel. Wie willst Du denn dann z.B. den Zündzeitpunkt einstellen? Auf die Kurbelwelle oder auf die Nockenwelle? Ab 2 Grad gibt es wohl Versatzkeile für die Nockenwelle. Habt Ihr denn die Steuerkette und die Gleitschienen erneuert? Die Gleitschienen nicht gemacht zu haben wäre eine Sünde, da sie gerne brechen, nicht so viel kosten aber hinterher jede Menge Arbeit machen. Die Kette könnte man einfach auch jetzt noch wechseln: Einfach die neue an die alte anhängen und durchdrehen.

Die Schutzhüllen unten an den Einspritzventilen sind nur gegen Verkokung der Ventile da. Du kannst die auch mal versuchsweise alle abnehmen. Um zu beurteilen, wie die orangen gegen die blauen sich auswirken, müsste ich ein Photo sehen.

Was meinst Du mit fehlenden Seegeringen? Meinst Du die dicken Gummiringe, die die Einspritzventile über den Metallhalter niederdrücken? Die solltest Du haben, dann sonst werden die nicht dicht. Sieh auch im Kopf nach, ob da noch alte Dichtungen drin sind und entferne die gegebenenfalls.

Mach mal einen kurzen Test, ob beim Leerlauf alle Einspritzventile vibrieren (Hand dran halten). Dann weißt Du schon mal, ob sie alle angesteuert werden. Danach misst Du am besten alle Einspritzdüsen und das Gebiss am Steuergerät durch. Nicht dass da irgendwo ein Kabeldreher ist. Beim W109 sitzt das Steuergerät ja ganz wo anders, nämlich vorne im Motorraum rechts. Beim 107 unter dem Handschuhfach.

Jetzt habe ich mir nochmals die Werte für den ZZP angesehen. Im Leerlauf sind für Modelljahr 72 5° nach OT richtig. Eingestellt wird bei dem Motor auch im Leerlauf. Prüfwerte sind 11-15° vor OT bei 1500/min und 18-22° bei 3000/min, gemessen mit Unterdruckverstellung.

Von Deinem neuen Zündverteiler 0 231 401 004 habe ich keine Daten gefunden. Ich kenne von Bosch nur die 401 003 sowie die 402 002, 402 005 und 402 007 für den Motor. Deshalb würde ich auf jeden Fall mal die Prüfwerte verifizieren. Das sollte aber den Leerlauf nicht beeinflussen, wo Du ja auf 5° nach OT eingestellt hast.

Aber wich oben schon schrieb, ist 5° nach KW-OT bei Dir 0° oder 10° Nockenwellen-OT. Das lässt den Motor laufen, aber nicht rund. Ich kenne Leute, die beim Zerlegen eines Motors hinterher die Kolben wiegen und auf gleiches Gewicht schleifen. Dann legen sie noch Wert darauf, dass die Pleuel alle das gleiche Kippmoment haben. All das, um den Motor möglichst weich und benzinsparend fahren zu können.

Was genau wurde denn an Deinem Motor gemacht und was wurde gemessen und für gut befunden? Bisher habe ich nur die Erneuerung der Hauptlager verstanden.

Volker

Volker500SL


Sternzeit-107-Mitglied seit:
16.12.2006

Aus Hanau

Nachrichten: 2682

OFF-Line

 Geschrieben 20.07.2012 08:57   
Hallo Dennis,

ich habe mal das Internet nach dem Zündverteiler 0 231 401 004 durchforstet. Es ist wohl der Ersatztyp für die von mir genannten. Bei dem Preis bin ich aber unwillkürlich zusammengezuckt: 880 Euro.

Volker

moppel


Sternzeit-107-Mitglied seit:
03.05.2009

Nachrichten: 68

OFF-Line

 Geschrieben 20.07.2012 11:21   
Tach,wenn das mit den Steuerzeiten schon nicht so toll ist (ich denke,der Motor wurde überholt?),wie steht es dann mit der Kompression?Im warmen Zustand messen mit einem vernünftigen Tester oder elektronisch,dann verbrennt man sich nicht die Finger-wie ist egal,hauptsache alle Töpfe haben annähernd den selben Wert,sonst wird das nie was.
Gruss Bernd

siwal


Sternzeit-107-Mitglied seit:
12.05.2012

Aus Leonberg

Nachrichten: 2

OFF-Line

 Geschrieben 22.07.2012 10:11   
Hallo,
hatte bei meinem 350SL das gleiche Problem. Motor läuft unrund und geht im Leerlauf manchmal aus. Habe auch alles mögliche probiert, bis zur Motorkomplettüberholung. Die Ursache war allerdings sehr einfach un billig. Man hatte den Schliesswinkel für einen 4-Zylinder Motor eingestellt. Das wurde in keiner Werstatt festgestellt, obwohl ich etliche Male beim Bosch - Dienst mein Geld liegen ließ. Also check mal mit ner Fühlerlehre den Abstand vom Unterbrecher.


aixclusive


Sternzeit-107-Mitglied seit:
18.07.2012

Aus Aachen

Nachrichten: 27

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 Geschrieben 23.07.2012 10:20   
hallo

habe am wochenende noch mal alle düsen ausgebaut.Habe nochmals alle schutzhüllen gegen verkokung getauscht.habe jetzt die blauen eingebaut die laut mercedes original eingebaut waren.

dann habe ich festgestellt das einige dichtringe der düsen eingerissen waren.man hatte mir zwar gesagt das die erneuert wurden,aber so ist es halt

also,da dachte ich schon ich hätte den fehler gefunden.alle dichtungen erneuert,motor gestartet.und was passiert? motor läüft genauso schlecht wie vorher.haha

schliesswinkel gestestet mit der fühlerlehre.steht auf 0,4.

zündung nochmals eingestellt.auch ok.

bin gerade dabei nochmals sämtliche kabel vom steuergerät zu prüfen.soweit habe ich noch nichts fehlerhaftes festgestellt.

kennt jemand die einbauorte sämtlicher massepunkte am fahrzeug? ich ahbe den vom motorkabelstrang und den vom getrievbe zur karrosse.

was jetzt genau am motor erneuert und gemessen wurde müsste ich noch mal nachschauen und erfragen

gruss

dennis

aixclusive


Sternzeit-107-Mitglied seit:
18.07.2012

Aus Aachen

Nachrichten: 27

OFF-Line

 Geschrieben 23.07.2012 10:25   
noch ein kleiner nachtrag: mittlerweile merke ich das schütteln bzw die aussetzer nicht nur im leerlauf.
dies ist noch bis ca 2500 u/min spürbar.warscheinlich auch bei höheren drehzahlen,jedoch bemerkt man diese dann nicht mehr

Volker500SL


Sternzeit-107-Mitglied seit:
16.12.2006

Aus Hanau

Nachrichten: 2682

OFF-Line

 Geschrieben 23.07.2012 11:13   
Hallo Dennis,

Zum Motorüberholen selbst: Meist genügt das Austauschen der Lagerschalen der Hauptlager nicht. Man sollte den gesamten Motor auf Verschleiß durchmessen. Also Zylinderbohrungen, Pleuellager und -augen, die Kurbelwelle, die Ventile und -führungen etc. Ich kann mir aber keinen vernünftigen Motorenrevisor vorstellen, der einfach nur die Hauptlager tauscht. Ansonsten hilft jetzt ein Druckverlusttest (nicht nur Kompressionstest) der einzelnen Zylinder, ob sie wirklich dicht sind. Ich hatte mal einen Motor, bei dem die Kurbelwelle krumm war. Nach nur 500 km war ein Haupt- und ein Pleuellager wieder durch. Dabei hatte ich den Motorrevisor auf die Riffelung der Hautpwellenlager hingewiesen. Will sagen: Die kleinen Motorrevisoren machen oft nicht alles komplett und dann hat man hinterher das Malheur. Die arbeiten nur gut, wenn man Ihnen genau sagt, was man haben will. Die großen, die vom Motorausbau an arbeiten, haben dafür unverschämt hohe Preise für Ihren Service, die bei einem 8-Zylinder schnell mal fünfstellig werden.

Desweiteren wäre es wichtig zu wissen, wie weit der Motor zerlegt wurde. Wenn komplett zerlegt, dann ist die Ansaugbrücke anschließend auf Dichtheit zu prüfen. Dazu sprüht man sie mit Isobutyl oder Bremsenreiniger bei laufendem Motor ab. Mutige nehmen dazu auch einen dünnen Strahl Benzin (Löschdecke bereit legen für alle Fälle). Das Gleiche kannst Du auch an den Einsprizventilen und dem Saugrohrdruckfühler und den Unterdruckschläuchen tun.

Bei Deinen bisherigen Aussagen und der Tatsache, dass Du an ein Zündoszilloskop rankamst, schienst es mir klar, dass Du auch Schließwinkel und Zündzeitpunkt geprüft hast. Letzteres am besten bei verschiedenen Drehzahlen wie ich schon schrieb.

Die Einspritzventile werden in Gruppen zu je 2 angesteuert. Der Motorkabelbaum hat dazu eine grosse Masse. Die Gruppen der Einspritzventile und deren Pin am Steuergerät sind:

Pin 3 Zyl. 1&5
Pin 4 Zyl. 4&8
Pin 5 Zyl. 6&3
Pin 6 Zyl. 7&2
Pin 11 Masse

Dann prüfe noch, ob Du vom Impulsauslöser im Zündverteiler die richtige Verbindung hast (Pinnummer sind aufgedruckt.

Zylinder 1 ist in Fahrtrichtung vorne rechts. dann weiter in der Bank bis Zylinder 4. Zylinder 5 fängt wieder vorne links an.

Vergiss am Ende nicht, dass Du den falschen Saugrohrdruckfühler hast.

Gruß,
Volker

Volker500SL


Sternzeit-107-Mitglied seit:
16.12.2006

Aus Hanau

Nachrichten: 2682

OFF-Line

 Geschrieben 23.07.2012 11:47   
Hallo Dennis,

und die richtige Zündreigenfolge hast Du natürlich auch geprüft? Die 1 hat eine Markierung an der Kappe.

Volker

Volker500SL


Sternzeit-107-Mitglied seit:
16.12.2006

Aus Hanau

Nachrichten: 2682

OFF-Line

 Geschrieben 23.07.2012 12:32   
Nur mal so am Rande:

eigentlich sollten sich defekte Hautplasgerschalen eher erst im mangelnden Öldruck bei heißem Motor bemerkbar machen als durch total unrunden Leerlauf.

Volker

aixclusive


Sternzeit-107-Mitglied seit:
18.07.2012

Aus Aachen

Nachrichten: 27

OFF-Line

 Geschrieben 24.07.2012 09:44   
hallo

Habe mir noch mal eine rechnungskopie vom motorrevisor besorgt.folgende teile sind erneuert worden oder bearbeitet worden:

Zylinderkopf geplant
Kurbelwelle gereinigt,poliert,auf schlag geprüft und vermessen
1 satz hauptlager
1 satz kolbenringe
1 satz pleuellager
1 steuerkette
1 satz gleitschienen
zündkerzen
1 satz ventilschaftdichtungen
auspuffkrümmerdichtung
ansaugkrümmerdichtungen

Zündreuhenfolge habe ich geprüft und ist in ordnung.

ich habe noch mal sämtliche falschluftquellen mit bremsenreiniger abgesprüht.es ist nichts festzustellen

des weiteren habe ich noch mal alle kabel vom steuergerät geprüft.es ist ok und alles richtig angeschlossen.

hat jemand erfahrungswerte mit dem schliesswinkel.wie sollte man in einstellen'? so wie mercedes es vorschreibt mit 32 grad?

gruss

dennis




Volker500SL


Sternzeit-107-Mitglied seit:
16.12.2006

Aus Hanau

Nachrichten: 2682

OFF-Line

 Geschrieben 24.07.2012 10:15   
Hallo Dennis,

wenn die Steuerkette und Gleitschienen erneuert wurden, kann die Nockenwelle nicht 5 Grad von der Kurbelwelle entfernt stehen. Es sei denn die Steuerkette ist falsch aufgelegt. Das habe ich bei einem M110 mal geschafft, sie um ein Zahnrad herum falsch zu führen. Da war die Nockenwelle auch etwa 3-4 Grad neben der Kurbelwelle.

Was war denn das Maß der Zylinderlaufbahnen gegen Soll ? Sind die Ventilführungen erneuert worden (wäre sinnvoll) ?

Ich würde Dir folgende Maßnahmen vorschlagen:

1. Ursache für 5° Abweichung feststellen und beheben
2. Wenn das nicht hilft, dann einen Druckverlusttest machen

Beim Druckverlusttest wird jeder Zylinder in OT gestellt und man beaufschlagt ihn dann mit z.B. 6 Bar. Wenn dann mehr als 20% Druckverlust existieren, hat man irgendwo ein Leck und kann das an Ventilen, Auspuff, anderen Zylindern, Kühlwasser hören.

Erst dann lohnt sich ein weiteres Suchen in der D-Jetronic. Hier wäre zu testen:

- Ist der Kabelbaum richtig verdrahtet
- Sind alle Unterdruckschläuche drauf (auch der vom Saugrohrdruckfühler in der Ansaugbrücke)
- Ist die Drosselklappe ausgeschlagen
- Spritzen alle Einspritzventile ordentlich und haben sie die richtige Durchflussmenge
- Wie verhält sich der Benzindruck beim Motorlauf (glyzeringedämpftes Manometer verwenden)
- Nochmals Tausch des Steuergeräts und des Druckfühlers zurück auf die originalen
- Kommen vom Gebiss die richtigen Signale am Steuergerät an (am besten mit Oszilloskop messen) bzw. vibrieren alle Einspritzventile gleichmäßig

Es tut mir leid, aber aus der Ferne kann ich Dir nicht mehr sagen Dennis.

Gruß,
Volker


aixclusive


Sternzeit-107-Mitglied seit:
18.07.2012

Aus Aachen

Nachrichten: 27

OFF-Line

 Geschrieben 24.07.2012 10:27   
ok.vielen dank für dein hilfe und deinen einsatz volker.ich werde nicht aufgeben.der fehler muss ja zu finden sein

würde es dir helfen wenn ich dir ein video zukommen lasse wo du den motor im leerlauf siehst?

gruss
dennis

aixclusive


Sternzeit-107-Mitglied seit:
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 Geschrieben 24.07.2012 13:19   
so,nachdem der motor immer schlechter lief habe ich jetzt festgestellt das zylinder 4 und 8 gar nicht mehr mitlaufen.zündfunke ist da.es liegt am kraftstoff.die düsen spritzen nicht mehr ein.wenn ich da den stecker auf 4 und 8 abziehe ist dort keine veränderung.

das steuergerät schliesse ich aus.habe es mit drei anderen probiert

wenn ich die zündung anmache und die drosselklappe bewegen höre ich die ventile tackern.wenn ich den finger an jedes einzelne ventil halte stelle ich fest das dies jedoch nur bei zylinder 2,3,6 und 7 anzieht.bei laufendem motor sind es jedoch nur zylinder 4 und 8 die nicht mitlaufen.

was sagst du dazu,volker?

mfg

dennis

Volker500SL


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 Geschrieben 24.07.2012 14:06   
Hallo Dennis,

ich sage dazu, dass wir dem Problem näher kommen

Die Gruppe 2 Deiner Einspritzventile für Zylinder 4 und 8 funktioniert nicht. Das liegt entweder am Kabelbaum oder am Gebiss oder am Steuergerät. Letzteres hast Du ja mehrfach getauscht.

Also dann miss mal nach:

- Einspritzventil 4 & 8 sollten eineriseits Masse und andererseits einen Kontakt mit Pin 4 des Steuergeräts haben.

- Pin 22 am Impulsauslöser sollte Kontakt mit Pin 22 am Steuergerät haben.

Da sie anderen Ventile funktionieren, sollte kein Masseproblem vorliegen.

Volker

aixclusive


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 Geschrieben 24.07.2012 15:12   
hallo volker

dann hab ich mal gemessen:

Ventile 4 und 8 haben verbindung zu pin 4 am steuergerät.leitungen durchgemessen,jeweils 0,2 ohm.

ebenfalls hat pin 22 am impulsauslöser kantakt mit pin 22 am steuergerät.

habe noch mal den motorkabebelstrang mit allen anderen leitungen zum impulsauslöser durchgemessen und diese sind auch ok.

wat nu?

das neue "gebiss" ausbauen und prüfen? kann ich das gebiss selber prüfen/durchmessen?

gruss

dennis


aixclusive


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 Geschrieben 24.07.2012 15:12   
hallo volker

dann hab ich mal gemessen:

Ventile 4 und 8 haben verbindung zu pin 4 am steuergerät.leitungen durchgemessen,jeweils 0,2 ohm.

ebenfalls hat pin 22 am impulsauslöser kantakt mit pin 22 am steuergerät.

habe noch mal den motorkabebelstrang mit allen anderen leitungen zum impulsauslöser durchgemessen und diese sind auch ok.

wat nu?

das neue "gebiss" ausbauen und prüfen? kann ich das gebiss selber prüfen/durchmessen?

gruss

dennis


Volker500SL


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 Geschrieben 24.07.2012 17:46   
Hallo Dennis,

dann mache jetzt mal folgendes:

1. Miss die Spannung an allen 4 Kontakten des Gebisses gegen die Masse Pin 12 dort sowie das gleiche am Steuergerät: Pin 12 (Masse) gegen Pins 21, 22, 13, 14

2. Miss die Spannung an den Pins der 4 Einspritzgruppen am Steuergerät und an den Einspritzventilen Pin 11 (Masse) an Pins 3, 4, 5, 6

Du hast nur ein Multimeter, deshalb wirst Du irgendetwas wie 1-4V messen. Wir vergleichen jetzt nur, ob alle 4 Einspritzgruppen symmetrisch sind bzw. wo der Fehler liegt. Deshalb auch am Steuergerät und an den Ventilen / Gebiss. Mit einem Oszilloskop und 4 Kanälen messe ich das sonst etwas besser.

Da es ein neuer Verteiler ist, frage ich nicht, ob zu viel Öl an das Gebiss kommt und ob das verdreckt ist.

Volker

Volker500SL


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 Geschrieben 24.07.2012 17:50   
Dumme Frage:

Der Motorkabelbaum, den Du eingebaut hast, war doch neu, oder? Nicht dass die Kabel porös sind und mal Kontakt geben und mal nicht, speziell wenn der Motor läuft.

Günter hatte das neulich, der hat dann temporär ein Herdkabel eingeflickt.

Gruß,
Volker

aixclusive


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 Geschrieben 25.07.2012 09:42   
hallo volker

führe ich die spannungsprüfungen bei laufendem motor im leerlauf durch?

mein messgerät zeigt entweder nichts an oder nur im milivolt bereich.

kabelstrang ist neu.also keine porösen kabel.

zündverteiler ist sauber

gruss

dennis

Volker500SL


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 Geschrieben 25.07.2012 22:27   
Hallo Dennis,

das ist das Problem mit den Multimetern. Deshalb ist das Oszilloskop hier die erste Wahl.

Vom Impulsauslöser kommen 135° lange Impulse, die an den Einspritzventilen liegen im Millisekundenbereich.

Miss also mal im AC Bereich, nicht mit DC.

Volker

althase


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 Geschrieben 26.07.2012 21:00   
Hallo Dennis, guten Abend Volker
hab mal mitgelesen. Du (dennis) hast ja nun schon fast alles gemessen.Besonders den Kabelbaum z.B. zum Gebiss. Du schreibst "Zündverteiler ist sauber", ist denn das Gebiss auch "sauber"??? Du scheinst ein Schrauber zu sein deshalb würde ich Dir empfehlen die Leitung vom Steuergerät MIT Gebiss zu messen damit Du ganz sicher bist daß das Gebiss auch schaltet.
Motor auf OT (am besten 1ster Zylinder) dann den Verteiler ausbauen (1ine 6mm Schraube) und am Kabelbaum angeschlossen lassen.Dann kannst Du vom Steuergerät die Leitungen zum Gebiss Ohmisch messen. Durch verdrehen der Verteilerwelle während der Messung kannst Du jeden einzelnen Kontakt vom Gebiss inkl. Leitungen überprüfen !!!
Und glaube mir, ich weiß wovon ich spreche, wenn ich Dir sage wie sensibel dieses Gebiss ist.
Hatte auch mal einen unrunden Lauf.Allein die Anwendung von Brensenreiniger bei ausgebautem Gebiss und anschließendem Probelauf hat mich total verblüfft.
Nicht verzagen, wird schon

schönen Abend und weiterhin frohes schrauben
günterw


Volker500SL


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 Geschrieben 27.07.2012 08:14   
Guten Abend Günter,

ja so kann man das Gebiss statisch kontrollieren und das ist schon mal ein sehr guter Test, den ich auch oft mache. Wenn es am Grenzverschleiß ist, kann es aber passieren, dass es bei Drehzahlen dann doch nicht richtig schließt. Deshalb kontrolliere ich das immer lieber im Lauf mit dem Oszilloskop.

Aber jetzt warten wir mal auf Dennis Antwort, ob er den Fehler so gefunden hat. Es gibt ja nur die Möglichkeiten Gebiss, Kabel, Steuergerät und Einspritzventile.

Die Ventile schließe ich tendentiell aus, da ja gleich 2 defekt sein müssten, die an einer Gruppe hängen.

@Dennis: Bist Du weitergekommen?

Gruß,
Volker

aixclusive


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 Geschrieben 27.07.2012 14:45   
hallo

hatte leider gestern keine zeit mehr an dem 107er zu schrauben.daher bin ich erst mal nicht weitergekommen.

jetzt werde ich erst mal das schöne wetter am wochenende geniessen bevor es dann denke ich mal am montag weiergeht mit dem guten stück.

dann werde ich naoch mal das gebiss mit kabelstrang durchmessen.

bis dahin

ich wünsche auch allen ein sonniges wochenende

gruss

dennis

aixclusive


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 Geschrieben 19.11.2012 11:00   
Hallo Miteinander.

Nach längerer Abstinenz melde ich mich hiermit zurück.
Ich hab mir in der Zwischenzeit ein EFAW 228 besorgt!
Auch habe ich viel gemessen und eingestellt:

- Die Steuerzeiten der Rechten Bank waren um 5° verstellt.
Also Keile Besorgt ind die Nockenwellen richtig und nach MB Vorgaben eingestellt.
- Ventile selbstverständlich kontrolliert und eingestellt.
- Alle Schläuche an der Benzinpumpe erneuert.
- Benzindruck gemessen - 2 bar -
- Steuergerät zusammen mit Druckfühler beim Bosch Dienst kontrollieren
lassen. Beide sind absolut in Ordnung und passen zueinander.
- Fehler im Verteiler gefunden. Unterbrechernocken so weit verschlissen, dass über
10° Zündversatz entstanden sind. Daraufhin habe ich einen vom Bosch Dienst
überholten und kontrollierten Verteiler eingebaut.
- Das Gebiss ist auch noch mal gegen ein anderes neues Getauscht worden.
- Ich habe den gesammten Mororkabelbaum auf Durchgang, Kurzschluss, Masseschluss,
Aderschluss und selbstverständlich auf korrektheit der Belegung durchgemessen. Alles
Super!
- Alle Verbauten Teilenummern mit Vorgaben verglichen - alle Richtig -
- Komplettes Prüfprogramm mit dem EFAW durchgeführt. Alles korrekt
- Alle Einspritzventile mit EFAW und Manometer geprüft. Dabei Benzindruck auf 2,2
bar angehoben um statische Spritzmengen den Vorgaben anzupassen.
- Ein Ventil mit schlechtem Spritzbild erneuert. (neues Ventil auch nochmal
kontrolliert - ok -)
- Alle Steckverbindungen im Mororraum gereinigt und mit etwas Kontaktspray wieder
montiert.
- Steuergerät incl. Druckfühler aus einem anderen, identischen und laufenden 107er
verbaut. - Keinerlei veränderung - Daher denke ich mal, dass es nicht an dieser
Kombo liegt.
- Zündung wieder komplett auf altes Zündschaltgerät zurückgebaut. Ohne Wirkung.
- Zündung per Oszilloskop kontrolliert. Absolut in Ordnung.
- Kompressionstest Kalt und Warm. Beide super. Warm zwischen 10,5 und 11,2 bar.

Nachdem der Fehler dann immer noch da war dachte ich mir, dass ev. eine längere Probefahrt nicht schlecht wäre. Gesagt, getan. 35 - 40 km gefahren. Ohne jegliche Wirkung...
Nach der Probefahrt dann noch mal die Kerzen raus und siehe da, Zylinder 7 fällt stark aus dem Rahmen. Die Kerze ist Weiß. Zylinder 2 ist ebenfalls mager gelaufen, allerdings lange nicht so stark wie Zyl. 7.
Dann hab ich noch einen Druckverlusttest gemacht und diesen mit dem anderen 107er verglichen. Alle gestesteten Zylinder an beiden Wagen haben laut Testgerät 36% Verlust. Allerdings glaube ich dem Gerät nicht so ganz, da der zweite SL Sahne läuft...

Nach all diesen Arbeiten bin ich mittlerweile echt ratlos. Denn außer einer festeren Umrahmung des Fehlers haben all meine Arbeiten nichts gebracht.

Wenigstens ist der Fehler jetzt sicher reproduzierbar:
Wagen warmlaufen lassen (kalt ist der Fehler nur sehr schwach spürbar).
Spätestens ab 60 - 70° Wasser laut Instrument kommt dann der Fehler.
Bei leicht gehobenem Leerlauf (immer zwischen 1000 und 1250/min) fallen ein oder mehrere Zylinder aus un der Motor schüttelt sich wie bescheuert! Bei einer weiteren Drehzahlerhöhung verschwindet der Fehler apprupt und äußert sich in höheren Drehzahlen nur noch als ein ab und zu auftauchendes Aussetzen eines oder mehrerer Zylinder (dann aber kein Schütteln, sondern nur ein Patschen).

Ich bin mit meinem Latein am Ende. Nach meinem Dafürhalten habe ich alle relevanten Faktoren überprüft. Alle kleinen Teilfehler, die ich gefunden habe ändern aber leider nichts am Hauptfehler, meinem Schütteln.

Kennt einer von Euch ein ähnliches Problem, oder habe ich noch irgendetwas elementares Übersehen?
Bitte entschuldigt meinen Roman, aber ich wollte nochmal alls zusammenfassen.

Gruß
Dennis

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : aixclusive am 19-11-2012 11:02 ]

Volker500SL


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 Geschrieben 19.11.2012 11:32   
Hallo Dennis,

sind es immer Zylinder 2 und 7, die zu mager laufen? Das wäre eine Einspritzgruppe und würde auf eine Treiberstufe im Steuergerät bzw.die zugehörigen Kabel deuten.

Gemeinerweise gibt es in Elektroniken (und Mechaniken sowieso) Effekte, die erst mit Temperaturänderungen auftreten. Dein Steuergerät könnte also bei einem Bosch-Test in Ordnung sein, bei Erwärmung aber erst Probleme bereiten. Oder aber die zugehörigen Kabel einen gemeinen Wackelkontakt haben.

Wichtig wäre jetzt, das Magerlaufen zu lokalisieren. Sind es also immer die beschriebenen Zylinder?

Gruß,
Volker

aixclusive


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 Geschrieben 19.11.2012 15:12   
Hallo Volker,

mom. sieht es so aus, als ob es diese eine Gruppe wäre.
Aber ich glaube nicht, dass es das Steuergerät ist. Ich habe den SL mit 3
verschiedenen, passenden SG laufen lassen. der Fehler bleibt immer der selbe.
Und ich bezweifele, dass ein SG in einem Wagen läuft und in einem anderem nicht
mehr...

Auch ist mir noch aufgefallen, dass es sich stark nach Zylinderaussetzern anhört.
Wenn ich am Berg mit leicht getretener Bremse anfahre schüttelt sich der Wagen, als ob
es kein morgen gäbe. Und es hört sich an wie Zündaussetzer...
Aber die ist eigendlich top?!

Gruß
Dennis

Volker500SL


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 Geschrieben 19.11.2012 16:19   
Hallo Dennis,

wie ich schon schrieb: Zylinder 2 und 7 hängen an einer Einspritzgruppe. Will heißen:

- ein Auslösekontakt im Gebiss
- ein Kabel vom Gebiss zum Steuergerät
- eine Treiberstufe im Steuergerät
- ein Kabel im Motorkabelbaum, das dort verzweigt auf die beiden Einspritzventile
- gemeinsames Massekabel aller Einspritzventile

Irgendwo da muss der haken sitzen. Denkbar (aber unwahrscheinlich) wäre noch, dass ein Einspritzventil kurzschließt und damit die Spannung des zweiten mitreißt.

Wenn es also nicht das Steuergerät ist - was ich bei 3 getauschten auch nicht glaube - ist es eine der anderen genannten Komponenten, die mal läuft und mal nicht. Hänge doch mal Dein Oszilloskop an die Leitung der beiden Einspritzventile (ca. 3V) und beobachte die Einspritzimpulse, was da passiert. Du solltest Rechteckimpulse von ca. 3 msec und ca. 3V im Leerlauf dort sehen.

Nicht verzweifeln, aber irgendwo dort muss der gemeine Fehler sitzen. Wahrscheinlich tritt der auch kalt auf, aber da da die Drehzahl erhöht ist, merkt man ihn nicht so.

Ich tippe auf ein Kontaktproblem im Motorkabelbaum.

Gruß,
Volker

aixclusive


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 Geschrieben 19.11.2012 17:04   
Hallo,

danke für die Tips. Werde ich morgen mal checken.

Sag mal, ist es möglich, dass das was mit der Schubabschaltung zu tun hat?
Da werden doch aktiv Zylinder abgeschaltet, oder?

Gruß
Dennis

Volker500SL


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 Geschrieben 19.11.2012 19:51   
Hallo Dennis,

die Schubabschaltung schaltet die Benzinpumpe ab, dann werden alle Zylinder abgeschaltet. Auch die hängt vom Steuergerät ab. Denn der Trigger dafür ist die Drehzahlerfassung über die Kontakte im Gebiss und der Leerlaufkontaktschalter.

Laut Deiner Aussage ist Dein Phänomen aber, dass die Zylinder 2 und 7 zu mager laufen. Da der Benzindruck (2,2 Bar ist zu hoch!) an allen Einspritzventilen gleich ist und Du die Ventile auf Durchgang geprüft hast, bleibt dann nur, dass die Öffnungszeit einzelner Einspritzventile falsch ist. Dafür ist dann die von mir genannte Kette verantwortlich.

Gruß,
Volker

Volker500SL


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 Geschrieben 19.11.2012 20:11   
Hallo Dennis,

jetzt habe ich angefangen, den Thread nochmals von vorne durchzulesen, denn ich hatte Deine Geschichte vergessen. Was mich dabei stutzig macht, ist, dass Du irgendwann mal von Zylinder 4 und 8 sprachst.

Bevor Du also jetzt meinen neuen Vorschlägen folgst, musst Du sicher sein, dass es wirklich immer die Zylidner 2 und 7 sind, die da zu mager laufen. Sonst wären meine Vorschläge falsch.

Den Ausgleich der 5° über einen Keil an der Nockenwelle sollte man eigentlich nur bei einer gelängten Steuerkette vornehmen müssen und nicht bei einem neu revidierten Motor. Das macht mich nach wie vor skeptisch.

Gruß,
Volker

Tom450SL


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 Geschrieben 19.11.2012 20:33   
Hallo Dennis und Volker,

sieht ja so aus, als ob Du schon alles was mit der Einspritzung und Zündung zu
tun hat überprüft bzw. getauscht hättest.

Das erinnert mich teilweise an den Fehler des 350ers von 1971 meines RT Kollegens.
Der hatte allerdings einen stark bockigen Motor wenn er ca. 30sek schneller
als 140 fuhr.
Ca. zwei Jahre suchten sich Mechaniker und Werkstätten einen Wolf.
Als er mir den Fehler beschrieb, tippte ich auf die Elektrik im Allgemeinen.
Bei einem Termin zur Fehlersuche prüften wir zunächst die Masseverbindungen am
Motor, Batterie, Lichtmaschine, Steuergerät, Motorkabelbaum usw., alles o.k.
Zündzeitpunkt und Schließwinkel und Unterdruckverstellung stimmten auch.

Als nächstes prüfte ich die Batterieleerlaufspannung bei abgestelltem Motor, dann
die Spannung bei laufendem Motor mit ca. 2000U/min. Das Multimeter blieb leicht
unruhig.
Also nahm ich das Oszilloskop und staunte über die Restwelligkeit, die bei
höher werdenden Drehzahlen immer sprunghafter wurde.

Wir machten eine Probefahrt mit elektrisch abgeklemmter Lichtmaschine
wie es auf der WIS CD unter:
"49 Programmierte Reparatur Motor 116.98_99 (3,5), 117.98_99 (4,5) Verbrennung II"
beschrieben ist.
Alle Probleme waren weg! Der Motor lief ohne Aussetzer und zog in einem durch.

Dann nahmen aus meinem 450er von 1973 den Lichtmaschinenregler (der bei beiden extern sitzt)
und machten eine Probefahrt. Auch damit lief der 350er total gut.
Gegenprobe wieder mit den originalen Lichtmaschinenregler gemacht: Problem wieder da!

Dieser Fehler ist im o.g. Kapitel beschrieben und scheinbar schon länger bekannt.
Auch von springenden Schleifkohlen wird das geschrieben. Das analoge
Steuergerät der D-Jetronic reagiert auf die Restwelligkeit sehr empfindlich.

Wenn Deine Batterie voll geladen und in Ordnung ist, kannst Du ja mal diesen Test
der kein Geld sondern nur Zeit kostet machen.

Grüße: Thomas


Volker500SL


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 Geschrieben 19.11.2012 20:44   
Hallo Thomas,

da hast Du Recht, abgenutzte Kohlen am Lichtmaschinenregler können der D-Jetronic EMV-Probleme zufügen. Und ja, ein einfaches Abziehen genügt.

Es passt halt nicht zum Symptom, falls Dennis es richtig beschrieben hat: Zylinder 2 und 7 sind zu mager, alle anderen laufen.

Trotzdem hast Du recht. Kurzes Abziehen genügt, um das zu prüfen.

Gruß,
Volker

Wolfgang-Moser


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 Geschrieben 20.11.2012 07:39   
Hallo Dennis,

neulich hatte ich einen M110 D-Jet mit nicht regelmässigen, kurzzeitigen, aber starken Aussetzern. Auch die Überprüfung mithilfe des Testers brachte kein Ergebnis. Ich habe dann auf Verdacht den Drosselklappenschalter (er ist ja das filigranste elektromechanische Teil der D-Jet) getauscht und siehe da, das Problem war weg. Anscheinend gab es im Schalter nur hin und wieder Kontaktprobleme. Evtl. ist das ja die Lösung deines Problems.

viel Erfolg

Wolfi

P.S.: Ich habe die ganzen Beiträge nicht genau von A bis Z durchgelesen; evtl. ist der Drosselklappenschalter schon durchgekaut worden.

uniroyal


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 Geschrieben 20.11.2012 08:49   
Das hört sich langsam an , wie ein Fall für die VOX Autodoktoren F&H Parsch
waere mal interessant zu sehen wie die beiden da rangehen.
Obwohl Volker ja bei Ferndiagnosen gründlichst behilflich ist , und ich immer gerne lese
wie er mit Rat und Tat hilft.

Gruss Udo

Volker500SL


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 Geschrieben 20.11.2012 11:10   
Quote:

On 2012-11-19 11:00, aixclusive wrote:
Hallo Miteinander.


Wenigstens ist der Fehler jetzt sicher reproduzierbar:
Wagen warmlaufen lassen (kalt ist der Fehler nur sehr schwach spürbar).
Spätestens ab 60 - 70° Wasser laut Instrument kommt dann der Fehler.
Bei leicht gehobenem Leerlauf (immer zwischen 1000 und 1250/min) fallen ein oder mehrere Zylinder aus un der Motor schüttelt sich wie bescheuert! Bei einer weiteren Drehzahlerhöhung verschwindet der Fehler apprupt und äußert sich in höheren Drehzahlen nur noch als ein ab und zu auftauchendes Aussetzen eines oder mehrerer Zylinder (dann aber kein Schütteln, sondern nur ein Patschen).


[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : aixclusive am 19-11-2012 11:02 ]


Hallo Dennis,

ich habe mir jetzt nochmals aufmerksam Deine lange Beschreibung durchgelesen. Verstehe ich das richtig, dass der Fehler erst bei 1000 /min anfängt und im Leerlauf nicht da ist?

Gruß,
Volker

aixclusive


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 Geschrieben 20.11.2012 11:37   
Hallo Miteinander,

Also, ja Volker, der Fehler ist im Leerlauf nicht da.
Aber der Drosselklappenschalter ist überprüft und richtig eingestellt...
Deshalb habe ich diesen Ansatz nicht weiter verfolgt und mich mehr auf
drehzahlabhängige Komponenten Konzentriert.

Um die Gruppe (sprich alle Kabeleien und was sonst noch dazu gehört; Ich hatte ja vorher auch alles Durchgemessen) zu kontrollieren hab ich jetzt mal das Einspritzventil von Zylinder 7 auf 6 gewechselt und wieder genau die selbe Probefahrt wied davor gemacht.
Und siehe da, der magere Zylinder wandert. Jetzt ist die Gruppe 6/3 zu mager.
Da ich ja nur ein Ventil getauscht hatte, dachte ich das da der Fehler liegt.
Also ein anderes Ventil eingebaut. Und - Pustekuchen - Fehler immer noch da.

@ Thomas: Auch deinen Ansatz habe ich kontrolliert -> Oberwelligkeit ist Super;
Und auch beim abstecken der Lima ändert sich nix...

Also auf zu VOX... wäre mal gespannt, ob die den Fehler finden...

Gruß
Dennis

Volker500SL


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 Geschrieben 20.11.2012 14:04   
Hallo Dennis,

in der Tat ein sehr seltsames Phänomen. Ich als "Dr.D-Jet" würde jetzt Folgendes tun:

1. Ein Oszilloskop an die 4 Einspritzgruppen hängen und die Impulse vergleichen. Wie sehen die bei der betroffenen Einspritzgruppe anders aus? Wie sehen sie überhaupt aus, auch im Vergleich zu den Spannungen am zugehörigen Kontakt des Gebisses. An meinem Prüfstand mache ich so etwas häufiger. Anhaltswerte: Im Leerlauf sollen die Ventile etwa 2,3 bis 2,8 ms breit sein (je nach Stellung der Leerlauf-CO Schraube). Bei 3000/min sollen sie in Automatikstellung "S" auf der Straße etwa 3,5 bis 4 ms lang sein.

2. Die Tatsache, dass der Fehler nur im erhöhten Leerlauf auftritt, ist interessant. Im Leerlauf (= Leerlaufkontakt hat geschaltet), steuert das Steuergerät das Gemisch über die Drehzahlerfassung durch die Kontakte im Gebiss. Sobald der Leerlaufkontakt öffnet, kommt der Saugrohrdruckfühler und ein paar andere Schaltkreise im Steuergerät zum Einsatz. Beides hast Du getauscht. Wie sieht es aber mit der Dichtheit des Schlauches vom SDF zur Ansaugbrücke aus? Wäre der Fehler in den Einspritzventilen, dann müsste der Leerlauf noch gräuslicher sein als bei 1000/min, da der Motor weniger Schwungmasse hat und dadurch ausgefallene Zylinder schlechter ausgleichen kann. Wenn er hier aber bei warmem Motor nicht auftritt, würde ich eigentlich auf den SDF tippen. Da Du den aber bereits mehrfach getauscht hast, muss es etwas mit dem Druck zu tun haben, den er misst. Deshalb wären der Schlauch (hofentlich ausgetauscht) und natürlich die Ansaugbrücke sowie die Einspritzventildichtungen selbst meine Verdächtigen, die ich tauschen bzw. mit Bremsenreiniger absprühen würde. Ach ja und ich würde prüfen, dass der Leerlaufkontakt zuverlässig schließt und auch wieder öffnet.

Gruß,
Volker

aixclusive


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 Geschrieben 26.11.2012 14:29   
Hallo,
ich melde mich jetzt erst, da ich krankheitsbedingt in der letzten Woche nicht mehr großartig zum schrauben gekommen bin.

Also Volker. Ich hab jetzt noch mal deine zwei Tips abgearbeitet:

Ich hab alle 4 Auslösekontakte und alle 4 Einspritzgruppen (doppelt, da an allen Ventilen gemessen) per Oszilloskop jeweils im Leerlauf, bei Problemdrehzahl und bei ca. 2500/min gemessen. Alle sehen relativ ähnlich aus. Kein Test stach auffällig hervor.
Alle Gebersignale sind schöne Gleichmäßige Rechtecksignale.

Das einzige, dass mir aufgefallen ist ist ein abweichendes Einspritzventilsignal.
Alle getesteten Ventile bis auf die der Gruppe 4-8 haben einen schönen Ausschwingvorgang nach der Ansteuerung. Besagte Gruppe hat keinerlei Ausschwingvorgang... Woher könnte das kommen?

Auch den Schlauch zum SDF habe ich erneuert. Der eingabaute war am Saugrohr leicht
brüchig. Ebenfalls habe ich wie empfohlen nochmal den LLS genau eingestellt. Er schließt sicher und zuverlässig; Und öffnet bei geschätzten 2-3° Klappenwinkel.

Ansaugbrücke, Ventilgummidichtringe, Drosselklappendichtung und alle Anschlüsse wurden mit Bremsenreiniger ausgiebig auf undichtigkeit abgesprüht. Von oben ist nichts zu bemerken.

Nach allen beschriebenen Arbeiten bin ich dann die selbe Proberunde wie sonst auch
gefahren. Am Anfang (Motor war schon warm) dachte ich , er läuft jetzt besser. Auch nach 10km Autobahn war das Anfahrruckeln fast komplett weg. Auf dem Rückweg ist der Fehler dann wieder im voller Pracht zurückgekommen. Schei..!
Was könnte das zum Teufel noch sein.
Ist es theoretisch möglich, dass ein solcher Fehler mechanisch bedingt ist?

Gruß
Dennis

aixclusive


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 Geschrieben 26.11.2012 15:07   
Hi,

ich hab gerade nochmal die Gruppe 4-8 per Oszilloskop gemessen.
Im Leerlauf hab ich keinen Ausschwingvorgang, bei höheren Drehzahlen
ebenfalls nicht. Aber in meiner Problemdrehzahl ist auf einmal der Ausschwingvorgang wieder da.

Ist es theoretisch möglich, dass eines der Ventile einen nur tempotär auftretenden Spulenbruch hat. Da, wenn ich die Betroffenen Ventile einzeln durchmesse beide einen Widerstand von rund 2,8 Ohm haben;
Aber mein Ausschwingvorgang in exakt dem Augenblick auftaucht, wenn mein ruckeln einsetzt. So, als ob eines der Ventile (das defekte, dass auch den Ausschwingvorgang verunreinigt) komplett aussetzt...

Gruß
Dennis

Volker500SL


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 Geschrieben 26.11.2012 18:06   
Hallo Dennis,

es ist denkbar, dass die Spulen in den Einspritzventilen bei mechanischer oder thermischer Beanspruchung einen Windungsschluss und so Deinen Fehler erzeugen. Das ist zwar äußerst selten, aber Du hast ja auch keinen Standardfehler. Genauso kann im Kabelbaum da irgendwo ein solcher Fehler sein. Da hilft nur Ausprobieren.

Die Einspritzventile haben normalerweise 2,4 Ohm Widerstand und werden mit Vorwiderständen im Steuergerät betrieben. Da eine solche Spule eine Induktivität und einen Widerstand darstellt, schwingen die etwas nach. Das ist das, was Du richtig siehst.

Es liest sich so, als solltest Du mal die beiden fraglichen Ventile und die Kabel (durch Verlegen einer parallelen Leitung) tauschen und so den Fehler lokalisieren solltest. Denkbar ist auch, dass Du ein Übersprechen von unterschiedlichen Einspritzleitungen sowie Massekontaktprobleme hast. Dazu kann ich aber hier nichts aus der Ferne sagen, das müsste ich selbst sehen.

Ich glaube, Du bist dem Fehler näher gekommen.

Gruß,
Volker

aixclusive


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 Geschrieben 27.11.2012 08:44   
Moin,

was meinst du mit übersprechen?

Gruß
Dennis


aixclusive


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 Geschrieben 27.11.2012 09:18   
Hallo,

Ich habe jetzt noch mal beide Ventile der Gruppe 4-8 gegen ein gebrauchtes,
gesundes Ventil getauscht.
Keinerlei änderung.

Ich habe auch noch mal bei laufendem Motor und Problemdrehzahl die Leitungen der Einspritzventile eins nach dem anderen abgezogen. Ohne jeglichen Effekt.
Danach jeweils die einzelnen Gruppen abgezogen. (nur noch auf 6 Zyl. laufen lassen)
Das Ruckeln bleibt völlig unverändert.
Kann es da noch was mit den Kabeln zu tun haben?

Gruß
Dennis

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : aixclusive am 27-11-2012 09:46 ]

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : aixclusive am 27-11-2012 09:47 ]

Volker500SL


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 Geschrieben 27.11.2012 10:56   
Hallo Dennis,

mit Übersprechen meine ich, dass wir hier Kleinsignale im Millisekundenbereich mit noch viel schnelleren Flanken haben. Da kann schon mal per schlechter isolierung von einer Einspritzgruppe zur nächsten eine Störung induziert werden, insbesondere wenn die Masse vielleicht nicht 100% funktioniert.

Deshalb habe ich ja vorgeschlagen, dass Du vom Steuergerät zu den betreffenden Einspritzventilen die alte Leitung entfernst und eine neue versuchsweise parallel ziehst. Aus dem Steuergerät kannst Du die alte Leitung ausklipsen, an den Ventilen einfach abziehen. Wenn ich es mir recht überlege, würde ich das für beide Einspritzgruppen (2-7 und 4-8 ) tun. Nicht, dass Du genau zwischen denen das Übersprechen hast.

Der Fehler kann ja nur von

- Steuergerät und Problemen in der Treiberstufe, die hast Du getauscht
- Steckern ohne richtigen Kontakt
- Kabeln mit Brüchen oder Isolationsproblemen
- Masseverbindungen
- Einspritzventilen
- Spannungsversorgung +12V an Pin 24
- Masse an Steuergerät

kommen, mehr Bauteile gibt es da nicht. Trickreich ist, dass er halt nur bei bestimmten Temperaturen auftritt. Das deutet auf eine Isolation hin, die bei Ausdehnung nicht mehr reicht oder eben ein Kontaktproblem.

Grundsätzlich müssen alle 4 Einspritzgruppen identische Signale abgeben.

Mehr kann ich von hier nicht sagen.

Gruß,
Volker


[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : Volker500SL am 27-11-2012 10:58 ]

Volker500SL


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 Geschrieben 27.11.2012 11:23   
Quote:

On 2012-11-27 09:18, aixclusive wrote:
Hallo,

Ich habe jetzt noch mal beide Ventile der Gruppe 4-8 gegen ein gebrauchtes,
gesundes Ventil getauscht.
Keinerlei änderung.

Ich habe auch noch mal bei laufendem Motor und Problemdrehzahl die Leitungen der Einspritzventile eins nach dem anderen abgezogen. Ohne jeglichen Effekt.
Danach jeweils die einzelnen Gruppen abgezogen. (nur noch auf 6 Zyl. laufen lassen)
Das Ruckeln bleibt völlig unverändert.



Hallo Dennis,

das Tauschen der Ventile habe ich verstanden. Aber was genau hast Du mit dem Abziehen der Einspritzventile gemeint. Hast Du alle 8 der Reihe nach abgezogen und das hat bei keinem eine Änderung der Drehzahl gebracht? Und hast Du dann die 4 einzelnen Gruppen (wo genau) abgezogen?

Bei den gesunden Ventilen / Gruppen muss das einen Effekt auf die Drehzahl haben.

Stelle mal ein Bild der gesunden und kranken Spannungsverläufe an den Einspritzventilen hier ein.

Verwirrte Grüße,
Volker

aixclusive


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 Geschrieben 27.11.2012 13:42   
Hallo Volker.

Vielen Dank für deine Mühe mit meinem Naja "speziellem" Problem!

Ich hab mir einfach nur gedacht, dass wenn der Fehler in den Kabeln bzw in einer Gruppe liegt, dann würde der Fehler verschwinden, wenn ich die Kabel der entsprechenden Einspritzventile bzw. Gruppen abziehe.
Also habe ich den Stecker am ersten Ventil gezogen und dann den Motor in Problemdrehzahl laufen lassen. Wenn der Fehler da gewesen wäre, müsste das starke Ruckeln verschwinden. Natürlich ruckelt der Motor wegen dem ausgesetzten Zylinder; dies ist aber ein gleichmäßiges Ruckeln und sicher vom Problem zu unterscheiden.
Das Problemruckeln verschwand nicht! Diesen Test habe ich mit allen 8 Einspritzdüsen gemacht. Mit identischem Ergebnis...

Danach habe ich den selben Test statt mit nur einem Ventil mit jeweils zweien einer Gruppe gemacht.
Ebenfalls mit dem selben Ergebnis...

Wenn der Fehler irgendwo da läge, hätte er doch verschwinden müssen, oder?
Natürlich bleibt das ruckeln der toten Ventile, aber wie schon geschrieben ist der Fehler trotzdem deutlich spürbar! - Und dieser ist leider nicht verschwunden! -

Dankbare Grüße

Dennis

aixclusive


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 Geschrieben 27.11.2012 13:43   
Hallo


Ich Kapituliere...

Danke für eure Hilfe, speziell dir, Volker!

Gruß

Dennis

jhwconsult


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 Geschrieben 27.11.2012 14:30   
Und Du schließt Falschluft aus?


-----------------
. Hartmut aus Hessen .

Volker500SL


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 Geschrieben 27.11.2012 18:08   
Hallo Dennis

nicht aufgeben!

Dein Test ist leider kein Beweis. Ein Beweis wäre es eher, wenn Du die Leitungen am Steuergerät und den Einspritzventilen ausgeklipst hättest.

Wenn wir nochmal rekapitulieren, bitte bestätige das:

- Im Leerlauf läuft der Motor normal ohne jegliches Ruckeln
- Ab etwa 1000/min starkes Ruckeln, darüber nimmt das ab, bleibt aber
- Dabei sind jeweils 2 Zündkerzen einer Einspritzgruppe weiß, also zu mager
- Der Fehler wandert beim Tauschen von Einspritzventilen von 2/7 zu 4/8
- Zündung ist geprüft, Ventilspiel ist geprüft
- Spannung zwischen Pin 24 und Pin 11 ist stabil bei > 12V

Gruß,
Volker




aixclusive


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 Geschrieben 28.11.2012 08:31   
Moin Optimist,

ja, prinzipiell würde ich das bestätigen. Allerdings ist die magerere Gruppe von 2/7 auf 3/6 gewandert. Und die Kerzen sind nicht richtig schneeweiß, sondern weißlich. Also nur sichtbar etwas magerer als die anderen.

Auch tritt das Ruckeln schon knapp über LL auf. Und am bessten lässt es sich provozieren, wenn ich eine Fahrstufe einlege, bremse und unter Last ein wenig Gas gebe. Dann tritt das ruckeln meist stark zwischen 850 und 1000/ min auf.

Spannung am SG habe ich noch nicht geprüft. Ich komme auch leider die nächsten Tage nicht mehr an den SL...

Immer noch pessimistische Grüße

Dennis



Volker500SL


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 Geschrieben 28.11.2012 11:15   
Hallo Dennis,

offensichtlich haben wir hier 2 Phänomene:

1. Der Motor läuft im Leerlauf einwandfrei, erst beim Gasgeben ruckt er. Im Leerlauf ist der Saugrohrdruckfühler ausgeschaltet, das Steuergerät misst nur die Drehzahl über die Kontakte des Impulsauslösers und die Temperaturen und dosiert entsprechend das Gemisch. Sobald der Saugrohrdruckfühler ins Spiel kommt, ruckt Dein Motor. Prüfe hier die Leitungen auf Widerstand und auch gegen Masse oder besser lege die mal parallel vom Steuergerät zum SDF und klipse die alten ab.

2. Das Abmagern einzelner Einspritzgruppen oberhalb des Leerlaufs. Um auch hier Kabelprobleme auszuschließen, lege mal bei den fraglichen beiden Einspritzgruppen neue Kabel vom Steuergerät zu den Ventilen. Auch hier die alten abklipsen. Und unbedingt die Versorgungsspannung Pin 24-11 am besten mit dem Oszi messen, um zu verifizieren, dass da nichts wegen eines Übergangswiderstands zusammenbricht.

Oszilloskopbilder vom Spannungsverlauf an den Einspritzdüsen wären auch genz gut.

Ein bisschen erinnert mich das alles an Günters Probleme. Der hatte wandernde Kurzschlüsse in der Leitung vom Gebiss zum Steuergerät. Er hat dann probeweise ein Herdkabel parallel gelegt und weg war der Spuk. Und ich hatte mal einen, der hat die Anschlussleitung des Lufttemperatursensors und eines Einspritzventils vertauscht, weil es halt gleiche Stecker sind.

Gruß,
Volker

MB-Fan


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 Geschrieben 30.03.2013 15:42   
Hallo Dennis,

ist das Problem mit dem Motor inzwischen behoben??
Ist auch das Problem mit dem Drehzahlmesser behoben??

Wenn ja, bitte teile uns doch die Ursachen mit, damit auch wir mehr Erfahrung haben.

Danke
Bernd

golfgtspecial


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 Geschrieben 30.09.2013 20:00   
Hallo und guten Abend,

wollte mich nun auch mal melden.
Bin seit langer Suche (fast ein halbes Jahr) nun endlich stolzer Bsitzer eines fast rostfreien W108 280SE 4.5

Habe schon viele Beiträge von Volker gelesen und konnte mir dadurch schon einen guten Überblick der verschiedenen
Fehlerquellen des M117 verschaffen.

Ich habe den Wagen am Samstag abgeholt und bin auf eigener Achse ca. 660km bis nach München damit gefahren. Hat soweit alles gut geklappt, nur das der Wagen ab und zu eine schlechte Gasanahme hatte.
Den Wagen dann Abends erstmal abgestellt und mich tierisch über den Wagen gefreut.
Am nächsten Tag musste ich dann meinen 123´er zum Schuppen bringen, da hier in München Parkraum knapp ist und ich nur einen Tiefgaragenstellplatz habe.
Als ich dann am kommenden Tag den Wagen gestartet habe, sprang er schlecht an und lief nicht sauber rund. Beim Gasgeben hat er dann geruckelt bzw. hat sich verschluckt. Stadtauwärts habe ich dann etwas beherzter beschleunigt und noch etwas holpern kam er ab eine etwas höheren Drehzahl dann auf Touren und zog super hoch.

Heute dann zur Zulassungsstelle und da war das Verhalten wieder ähnlich.

Wenn ich das richtig gelesen habe, würde ich dem Fehlerbild nach auf die Einschubkontakte am Zündverteiler tippen.

Habe gerade schonmal ein paar Sachen anhand von Volkers Liste überprüft und konnte folgendes feststellen;

- Zündkerzen Bosch WR7DC+ (Kerzenbild grau/weiß)
- Hochleistungs Zündspule Bosch rot für 1,8 Ohm Vorwiderstand (scheint falsch zu sein, da original blau)
- Einspritzventile alle mit Endnummer 024, scheint somit zu passen
- neue Verteilerkappe, -finger und Beru Zündkabel (Zündreihenfolge muss ich nochmal überprüfen sah irgendwie komisch aus)


Würde mich freuen, wenn mir jemand noch Tipps geben kann

Gruß Jan

Volker500SL


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 Geschrieben 30.09.2013 20:32   
Hallo Jan,

grau-weiße Zündkerzen deuten auf zu mageres Gemisch hin, weniger auf das Gebiss, denn das würde die Einspritzung von je 2 Einspritzventilen ausschalten.

Ich würde als erstes folgendes testen:

1. Ventilspiel einstellen
2. Komponentennummern der Einspritzung prüfen (Steuergerät und Saugrohrdruckfühler)
3. Bendzindurck prüfen

Viel Erfolg.


-----------------
Viele Schraubergrüße, Volker

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golfgtspecial


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 Geschrieben 30.09.2013 20:40   
Hallo Volker,

danke für die Info.

Werde morgen nochmal ein paar Sachen testen und die Teilenummer von Steuergerät und Saugrohrdruckfühler raussuchen.

Melde mich dann zurück.

Gruß Jan

golfgtspecial


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 Geschrieben 01.10.2013 20:14   
Hallo Volker,

habe jetzt nochmal ein paar Sachen gecheckt und auch mal das Gebiss ausgebaut

hier sind die Teilenummern:

- Steuergerät D-Jetronic 0 280 002 005
- Saugrohrdruckfühler 0 280 170 022

Das Gebiss sieht soweit nach meiner Auffassung ganz gut aus, habe es noch vorsichtig geschmiert.
Was mir aufgefallen ist, ist das die Nocken auf der Verteilerwelle nur ganz kleine Erhebungen haben, ist das richtig?








Anonsten läuft der Wagen im Stand einigermaßen normal, gibt aber einen Gasstoß, so verschluckt er sich und es schlägt teilweise durch die Drosselklappe
Habe de Zündkerzen nochmal alle nach dem Probelauf heute rausgedreht und alle waren dunkelbraun eventuell sogar leicht schwarz. Bin auch nocmal die Zündkabel durchgegangen ob die richtige verkabelt sind, dass passt aber.
Morgen wollte ich die Zündung mal überprüfen und eventuell einstellen.

Ein weiteres Problem ist, dass die Ladekontrollleuchte glimmt oder leuchtet. Habe die Lima nachgespannt, da der Riemen sehr locker war, hat aber nicht geholfen, habe dann den Spannungsregler (ist ein externer) ausgebaut und geöffnet, der sah von innen soweit ghanz gut aus und hatte keine Auffälligkeiten. Werde mir noch neue Kohlen besorgen und verbauen und auf Verdacht auch einen neuen Regler (kostet nur 15 Euro).


[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : golfgtspecial am 01-10-2013 20:16 ]

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : golfgtspecial am 04-10-2013 21:04 ]

[ Diese Nachricht wurde bearbeitet von : golfgtspecial am 04-10-2013 21:05 ]

Volker500SL


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 Geschrieben 01.10.2013 20:33   
Hallo Jan,

die kleinen Nocken für das Gebiss sind richtig so. Drehe mal den Zündverteiler mit dem Gebiss und prüfe, ob die 4 Kontakte jeweils öffnen und schließen.

Aber Dein Saugrohrdruckfühler hat eine seltsame Nummer. Du solltest einen 0 280 100 100 haben. Eine 0 280 170 022 ist das Kaltstartventil. Der Saugrohrdruckfühler sitzt links am Kotflügel und ist mit einem Benzinschlauch sowie einer vieradrigen elektrischen Leitung angeschlossen ist.


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Viele Schraubergrüße, Volker

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golfgtspecial


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 Geschrieben 01.10.2013 20:46   
Hallo Volker,

danke für die Info!
Werde morgen nochmal die Nummer vom Saugrohrdruckfühler checken, habe mich anscheinend vertan.
Ist der Saugrohrdrückfühler das dicke runde Ding was an der Stirnwand sitzt?
Benzindruck kann ich hier vor Ort leider nicht prüfen, müsste damit mal zu einer Werkstatt fahren.

Anonsten läuft der Wagen im Stand einigermaßen normal, gibt man aber einen Gasstoß, so verschluckt er sich und es schlägt und knallt teilweise durch die Drosselklappe

Gruß Jan

Volker500SL


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 Geschrieben 01.10.2013 21:02   
Hallo Jan,

der Saugrohrdruckfühler sitzt normalerweise auf dem linken Kotflügel, nicht an der Stirnwand. Es ist aber nicht auszuschließen, dass den jemand bei Dir ummontiert hat. Der Unterdruckanschluss geht an die Ansaugbrücke. Es wäre auch nicht auszuschließen, dass Dir jemand den Kabelbaum eines anderen Fahrzeugs verbaut hat.

Den Benzindruck musst Du unbedingt mal prüfen. Ein glyceringedämpftes 2,5 Bar Manometer mit einer Schlauchtülle genügt dazu.

Noch was bitte: Wenn Du externe Bilder einstellst, dann sollte die Auflösung nicht größer als 640 x 480 Pixel sein, sonst wird das Layout dieses Oldtimer-Forums zerstört.


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Viele Schraubergrüße, Volker

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