Getriebeumbau am M 116 - 350 SE Die 350er Motoren zeichnen sich durch Langlebigkeit und ausreichendem Tem- perament aus. Dennoch waren sie wegen ihres hohen Spritverbrauchs nie sehr be- liebt. Jürgen hat sich nicht damit abfinden wollen und einen Getriebe- und Diffe-

Getriebeumbau am M 116 - 350 SE rentialumbau ausgetüftelt, der es zuläßt den Wagen auch heute noch wirtschaftlich zu bewegen. Wegen der baugleichen Technik ist der Umbau auch für 107er interessant!

Wer diese Geschichte bis zum Ende lesen will, sollte sich ein Bier oder einen Kaffee holen, die Füße auf den Tisch legen und sich Zeit nehmen, es dauert etwas länger.
Wir kauften 1987 einen ganz normalen 116er. Typ 350 SE, Bj.: 8/75, elektronische Einspritzung (D-Jetronic – D wie durstig), 3-Gang-Wandlerautomatik. Der Verbrauch lag, je nach Fahrweise, zwischen 14 und 18 Litern pro hundert Kilometern. Heute hat der Wagen eine 4-Gang-Wandlerautomatik, verlängerte Antriebsübersetzung und einen Verbrauch von 11 bis 13,5 Litern, bei normaler Fahrweise. Bei Geschwindigkeiten über 170km/h steigt der Verbrauch auf etwa 15 Liter. Mit dieser verlängerten Antriebsübersetzung bin ich ca. 200.000 km gefahren und habe an den Tankstellen, bis heute, einen Betrag von 12.000,– DM eingespart. Das müßt Ihr euch mal reinziehen, zwölftausend Mücken (möge Hänschen mir verzeihen).
Neugierig geworden??? Dann lest weiter.
Begonnen hat eigentlich alles mit dem Kauf eines gebrauchten Drehzahlmessers, der mich immer öfter über das Drehzahlniveau unseres Achtenders nachdenken ließ.
Bei 100 km/h 3.000 Umdrehungen, bei 170 km/h 5.200 Umdrehungen, verglichen mit moderneren Fahrzeugen, war das Drehzahlniveau doch ein bischen hoch. Nach der Restaurierung (anno 1992), nahmen meine Überlegungen konkretere Formen an. Ein Arbeitskollege fuhr einer 380 SE, Typ 126, welcher mit einer 4-Gangautomatik ausgerüstet war, mit einem Verbrauch von 11 bis 15 Litern auf 100 km. Da der vierte Gang, wie bei dem 3-Gang Getriebe, direkt übersetzt (1,00:1) war, nutzte mir das Getriebe allein nichts. Nun begann ich Informationen zu sammeln. Irgendwo mussten die verschiedenen Übersetzungsverhältnisse ja herkommen. In dem Buch „Deutsche Autos 1945-1975“ von Werner Oswald, wurde ich fündig. Die Hinterachsen waren unterschiedlich übersetzt. Ich erstellte mir Drehzahldiagramme, um zu sehen bei welchen Drehzahlen, in welchem Gang, welche Geschwindigkeiten erreicht werden.

Die Übersetzung des 6,9er’s schien mir die beste Lösung zu sein. Der 6,9er hat eine Übersetzung von 2,65:1, der 350er hat 3,46:1. Der Motor des 350er macht 3,46 Umdrehungen, das Hinterrad eine. Der 6,9er macht 2,65 Umdrehungen, das Rad eine, also deutlich weniger Drehzahl bei gleichem Weg. Hieraus ergibt sich bei 100 km/h eine Drehzahl von 2.300 Touren, vorher 3.000 Touren. Davon erhoffte ich mir einen geringeren Benzinverbrauch.
Also her mit den Sachen!!! Um eventuellen Schwierigkeiten vorzubeugen, bat ich einen anderen Arbeitskollegen, seinen Bruder bei der Mercedes-Benz-Vertretung zu fragen, ob das 380er Getriebe auf den 350er Motor passt. Da dieser Bruder (ein Meister) dies nicht wusste, fragte dieser Bruder in Stuttgart nach und bekam folgende Antwort: „Datt passt!!!“
In Schleswig Holstein fand ich ein 380er Getriebe für 500,– DM, auf einem Schrottplatz in Hamburg ein Differential vom 6,9er für 700,– DM. Der Schrottfritze sagte mir aber, dass das Getriebe nicht passen würde. Mit einem unguten Gefühl fuhr ich nach Hause und versuchte das 380er Getriebe an meinen alten, ausgebauten Motor anzuflanschen. „Passt nicht, oh shit.“ Beide Motoren tragen zwar den selben Motorencode M116, sind aber zwei völlig verschiedene Motoren. Diese verdammten technischen Analphabeten, man sollte sie alle erschießen. „Wat nu??“
Nachdem ich das Getriebe mit einem kleinen Gewinn wieder verkauft hatte, suchte ich nach einer anderen Möglichkeit meinen Plan zu verwirklichen. In Heribert Hofners Literatur „Mercedes Benz Automobile“ stand, dass beim Modellwechsel vom 108er zum 116er die Getriebe fast unverändert weiterverwendet wurden. Die neue 3-Gang-Automatik der 8-Zylinder wurde im gleichen Gehäuse untergebracht. „Da muss sich doch was machen lassen.“
So kam ich auf die Idee, das Automatikgetriebe eines 280 SE 6-Zylinders mit der Getriebeglocke des 8-Zylinders zu versehen, denn die 280er hatten ja 4-Gang-Automatik, welche im zweiten Gang anfuhr, aber damit hätte ich leben können. Also kaufte ich ein 6-Zylindergetriebe, Öl, Dichtungen und was man sonst noch so braucht, um einen solchen Umbau durchzuziehen. Das Differential ließ sich problemlos austauschen, obwohl mir ein anderer KFZ-Meister gesagt hatte, dies ginge nicht. „Ich kann das!!“ Mit dem Getriebe war es dann leider doch nicht so einfach, wie ich mir das vorgestellt hatte. Die Gehäuse waren von der Glocke an zwar gleich, doch das Innenleben logischerweise völlig anders. Die Glocke passt zwar auf das Gehäuse, aber eben nicht mit dem Innenleben zusammen.

So musste ich die 3-Gang-Automatik erst einmal wieder einbauen. Das Differential aus dem 6,9er machte sich positiv bemerkbar. Der Benzinverbrauch sank um 3-4 Liter pro 100 Kilometer. Der Motorölverbrauch wurde verschwindend gering. Die Drehzahlen bei hohen Geschwindigkeiten waren angenehm niedrig. Nur der erste Gang reichte jetzt von 0-120 km/h, das war doch etwas zu lang. Der zweite Gang reichte bis 180 km/h, der dritte Gang bis (rechnerisch) 262 km/h. Um diese Endgeschwindigkeit zu erreichen, fehlen ein paar Liter Hubraum. 240 km/h bei 5.500 Umdrehungen schaffte der Motor und das genügte mir. Eine Dauergeschwindigkeit von 200 km/h waren bei lächerlichen 4.600 Touren kein Problem, wenn die Autobahn mal frei wäre. Zum Thema Getriebe, gehts jetzt ans technisch Eingemachte. Ich spielte mit dem Gedanken, die 4-Gang-Automatik eines W 109, 3,5 L einzubauen, leider war das 109er-Getriebe mit einer hydraulischen Kupplung ausgerüstet, welche die Schaltvorgänge keinem Mitfahrer vorenthielt, die Schaltvorgänge wären deutlich spürbar gewesen. Das konnte ich keinesfalls so hinnehmen.
Wieder studierte ich die Literatur und fand folgenden Hinweis; Mercedes Benz hat damals die 108er-109er-Automatik von hydraulischer Kupplung auf den hydraulischen Drehmomentwandler umgerüstet und hat das Ganze im 116er weiterverwendet. Leider nur bei den 6-Zylindern. Na, das kann ich doch wohl auch. Nachdem ich günstig an ein Getriebe eines W 109, 3,5 L gekommen war, startete ich den nächsten Versuch. Nun mag sich der ein oder andere fragen, warum ich nicht einfach die 109er-Automatik eingebaut habe?? Die Antwort ist; ich wollte eine butterweich schaltende 4-Gang-Automatik, das wäre mit der Kupplungsautomatik nicht machbar gewesen.
Worin besteht nun der Unterschied zwischen der hydraulischen Kupplung und dem Wandler?! Die Kupplung besteht aus Schaufelrad und Turbinenrad. Der Motor treibt das Schaufelrad an. Das Schaufelrad presst das in der Kupplung befindliche Öl mittels Lamellen ins Turbinenrad, das durch den Druck des Öls in eine Drehbewegung versetzt wird. Das Turbinenrad überträgt die Kraft auf die Getriebeantriebswelle. Der Wandler hat ein zusätzliches Rad, das Leitrad. Das Leitrad sitzt auf einer zusätzlichen Welle, der Hohlwelle. Das Öl wird vom Schaufelrad, durch das Leitrad, in das Turbinenrad gepumpt. Da das Leitrad feststeht, entsteht eine Drehmomentwandlung, daher auch der Name Drehmomentwandler, das heißt im Klartext; der Wandler stützt sich mit dem Leitrad auf der Hohlwelle ab, wodurch das Drehmoment verstärkt wird.
Zunächst entfernte ich die Getriebeglocken, mal gucken was da zum Vorschein kommt. Die 280er-4-Gang-Automatik und die l09er-Automatik sind im Prinzip baugleich, nur der erste Planetensatz und die Bremsbänder sind beim 109er, auf Grund des höheren Drehmoments, kräftiger ausgelegt. Aus diesem Grund konnte ich die 6-Zylinder-Automatik nicht verwenden, denn die Getriebeantriebswelle hätte nicht weit genug durch die Hohlwelle hindurch, aus der Glocke herausgeguckt. Um bei der 109er-Automatik den Wandler verwenden zu können, musste ich zunächst die Getriebeantriebswelle aus der 6-Zylinder-Automatik ausbauen und in die 109er-Automatik einbauen, denn die 6-Zylinder-Welle ist etwas dicker und hat am vorderen Ende eine Bohrung. Am hinteren Ende war das Zahnrad (Sonnenrad) bei beiden Wellen gleich.

Die Getriebeglocke vom 109er konnte ich nicht gebrauchen, da die Öffnung in der Mitte, wegen der nicht vorhandenen Hohlwelle, zu klein war. Ich musste also eine 116er-8-Zylinder-Glocke nehmen. Diese war aber auf der Innenseite anders aufgebaut, als die der 4-Gang-Automatik. Bei beiden Getriebeglocken war ein Kugellager auf der Innenseite, das die Getriebeantriebswelle führte.

	W109, 4-Gang, mit Kugellager außen drehend
	W116, 3-Gang, mit Kugellager innen drehend

Bei der 3-Gang-Automatik wurde der äußere Ring des Lagers von einem in der Glocke befindlichen Rand gehalten. Der innere Ring drehte frei. Bei der 4-Gang-Automatik sitzt der innere Ring auf der Hohlwelle, die deshalb auch ein Stück länger ist als bei der 3-Gang-Automatik, der äußere Ring dreht frei.

Ich baute bei beiden Glocken die Ölpumpen, die Hohlwellen und die Kugellager aus. Bei der 8-Zylinder-Glocke (3-Gang) habe ich den Rand, der das Kugellager festhielt, mit einem Winkelschleifer entfernt und die Glocke gereinigt. Jetzt konnte ich die längere Hohlwelle der 4-Gang-Automatik in die 8-Zylinder-Glocke einbauen und auf die Welle das Kugellager aufsetzen, bei dem sich jetzt der äußere Ring frei dreht und der innere feststeht. Jetzt noch die Ölpumpe wieder rein, fertig. „War doch ganz einfach, nicht???“

Ich schraubte nun die umgebaute 116er-8-Zylinder-Glocke auf das 109er-Getriebe und konnte nun, statt der hydraulischen Kupplung, einen hydraulischen Drehmomentwandler verwenden. Jetzt mag ja manch einer glauben, ich sei pingelig, denn ich wollte nicht irgendeinen Wandler, oh nein, es musste ein ganz bestimmter sein, nämlich der eines 450ers. Warum?! Ganz einfach; der Wandler vom 450er ist größer, enthält also auch mehr Öl, schaltet daher weicher und er verstärkt das Drehmoment um das 2,5-fache, während alle anderen Wandler nur eine 2,2-fache Drehmomentverstärkung aufweisen können.

Uff! Jetzt muss das Ganze nur noch funktionieren. So bereitete ich, zwei Wochen vor dem Jubiläumstreffen in Bad Wildungen, den Umbau vor. Ich muss dazu noch bemerken, dass ich weder eine Hebebühne, noch eine Grube zur Verfügung habe, sondern nur eine ganz einfache Garage. Mit Hilfe eines kleinen Rangierwagenhebers stellte ich unseren 116er auf alte, ausrangierte, auf dem Boden liegende Felgen (mit Reifen), so dass ich genug Platz hatte, um mich mit meinem Rollbrett unter den Wagen zu legen. Batterie abklemmen, Auspuff in einem Stück unterraus, Kardanwelle abgeschraubt. Getriebeöl ablassen sollte man auch nicht vergessen. Nachdem der Anlasser und die Wandlerschrauben gelöst waren, konnte ich die letzten Schrauben rund ums Getriebe herausnehmen. Zum Absenken des Getriebes nahm ich den kleinen Rangierwagenheber zur Hilfe. Auf den Arm des Wagenhebers legte ich ein Stück Holz und pumte den Wagenheber hoch. Ein kurzer Ruck, damit das Getriebe aus der Führung herauskommt und dann ganz vorsichtig den Wagenheber herunterlassen. Um auf diese Art ein Automatikgetriebe auszubauen, sollte man schon ein gutes Augenmaß haben, denn wenn der Wagenheber nicht ganz genau in der Mitte untergestellt ist knallt einem das Dingens auf den Pelz. Da so ein Getriebe etwas mehr wiegt als ein halbes Hähnchen, gibt das immer so häßliche Beulen.
Der Einbau sollte, um Schwierigkeiten zu vermeiden, in umgekehrter Reihenfolge, erfolgen. So kam dann der große Moment. Motor gestartet, Fahrstufe eingelegt und . . . und . . . . na was schon, der Wagen bewegte sich. Zunächst musste ich noch Öl nachfüllen, denn ich wusste ja nicht wie viel Öl in ein selbst gebautes Getriebe hineingehört, bei Mercedes Benz nachzufragen hätte wohl wenig Sinn gehabt. Erste Probefahrt! Die Gänge schalteten nacheinander durch, ich durfte nur nicht zuviel Gas geben, denn der Motor drehte durch, die Bremsbänder packten nicht richtig zu. Eine normale Beschleunigung war nicht möglich. Auch die Verstellung des Modulierdruckes am Getriebe über die Unterdruckdose brachte keine Verbesserung.

„Wat nu ???“ Die Rübe rauchte. Da die Bremsbänder in allen Fahrbereichen durchrutschten, ging ich davon aus, dass mit dem Arbeitsdruck im Getriebe irgendetwas nicht stimmte. „Ob ich vielleicht die Ölpumpe in der Getriebeglocke falsch zusammengebaut habe???“ Na denn. Am gleichen Tag fing ich an das Getriebe wieder auszubauen. Ich schraubte die Glocke ab und zerlegte die Ölpumpe. Die Pumpe war richtig zusammengesetzt. Dann musste der Fehler wohl im Steuerschiebergehäuse liegen. Es kann sich sicher jeder vorstellen, was jetzt kommt?! Richtig, auch davor macht mein Basteltrieb nicht halt. Das muss wohl noch aus meiner Kindheit irgendwie hängen geblieben sein, denn schon als Kind habe ich jedes Modellauto das ich geschenkt bekam erst einmal zerlegt und wieder zusammengebaut.
Ich baute die Ölwanne ab und schraubte das Steuerschiebergehäuse heraus. Um beim Zerlegen des Steuergehäuses keinen Fehler zu machen, nahm ich erst das Gehäuse des 6-Zylinder-Getriebes auseinander, danach das 109er Gehäuse. Nachdem ich beides auch wieder zusammenbekommen hatte, wollte ich das Steuergehäuse wieder einbauen. In der Ölwanne entdeckte ich etwas, was dort offensichtlich nicht hingehörte. Es sah aus, wie ein Stück Pappe, etwa so groß wie ein Markstück. Ein Stück vom Bremsband? „Oh Himmel, hilf.“
Um mir Klarheit zu verschaffen, untersuchte ich erst einmal das 3-Gang-Getriebe, das ich vor einiger Zeit aus purer Neugier auseinandergenommen hatte. Das Stück Pappe, das ich in der Ölwanne gefunden hatte, war tatsächlich ein Teil vom Bremsband. „Ohhhh, riesen bullshit!!!!“

Aufgeben und das Ding in die Tonne hauen? Nein, das konnte ich einfach nicht. Jetzt musste ich weitermachen. Mit äußerster Vorsicht begann ich das Getriebe zu zerlegen. Nachdem die ersten beiden Planetensätze entfernt waren, konnte ich die Bremsbänder herausnehmen. Die beiden ersten Bremsbänder mussten erneuert werden, das dritte Bremsband war in Ordnung.
Doch wo sollte ich so schnell neue Bremsbänder herbekommen, es war Wochenende, übrigens das letzte vor Bad Wildungen. Da war doch noch die zerlegte 3-Gang-Automatik, also her mit den Bremsbändern. Die Bremsbänder der 3-Gang-Automatik sind tatsächlich identisch mit denen, aus der 109er-Automatik. Ich nahm also die Bänder aus der 116er-Automatik und baute sie in die 109er-Automatik. Nach und nach setzte ich das Puzzle wieder zusammen. Jetzt noch das Steuergerät und die Getriebeglocke anschrauben, fertig.

Uff!! Ob das gut geht? Nach dem Einbau folgte auch gleich die Probefahrt. Vorsichtig trat ich das Gaspedal ein bischen weiter durch. Wieder drehte der Motor durch. Ich muss zugeben, dass ich jetzt doch ein wenig ratlos war. Getriebeöl nachfüllen, Modulierdruck verändern, Bremsbandeinstellung, alles Fehlanzeige.
Drei Tage vor Bad Wildungen, oh Mann, was konnte ich jetzt noch tun? Ich überlegte, ob ich die alte 3-Gang-Automatik wieder einbauen sollte da kam mir, wie sollte es auch anders sein, eine neue Idee. Ich wollte ein anderes Steuergerät ausprobieren, aber welches? Ich baute das Steuergerät aus dem 6-Zylinder-Getriebe in das 109er-Getriebe und war gespannt ob es funktioniert.
Probefahrt! Der Wagen fuhr im zweiten Gang an, schaltete sauber in den dritten und vierten Gang. Soweit war alles in Ordnung, nun trat ich langsam das Gaspedal nieder. Der Wagen beschleunigte immer weiter, ohne durchzudrehen. Ich hielt an, denn jetzt wollte ich es ganz genau wissen. Aus dem Stand raus, mit Kick down. Das Getriebe schaltete in den ersten Gang, der Wagen ging vorne hoch, bei vierzig zweiter Gang, bei neunzig dritter Gang, bei hundertsechzig musste ich aufhören, die Straße war nicht lang genug.
Es klappte, hurra, allerdings mit einer kleinen Einschränkung. Beim Zusammenbau des Steuergehäuses aus dem 6-Zylinder-Getriebe, hatte ich wohl einen kleinen Fehler gemacht. Im Prinzip funktionierte das Getriebe, aber im normalen Fahrbetrieb überging das Getriebe den zweiten Gang beim Runterschalten. Diesen Umstand konnte ich aber umgehen, indem ich, wenn das Getriebe in den zweiten Gang zurückschalten sollte, kurz auf „N“ schaltete und gleich wieder zurückging in Fahrstufe „D“. So konnte ich doch noch meine selbstgebaute 4-Gang-Automatik in Bad Wildungen vorstellen.
Da meine Frau die einzelnen Schritte mit dem Fotoapparat festgehalten hatte, konnte ich anhand der Bilder meinen Umbau sehr gut dokumentieren. Als wir nach dem Jubiläumstreffen wieder zu Hause waren, nahm ich das Steuergerät des 109ers noch einmal auseinander, reinigte es und baute es wieder zusammen. Diesmal klappte es.
Der Wagen fährt jetzt im ersten Gang an und schaltet die anderen Gänge nacheinander durch. Durch den großen Wandler sind die Schaltvorgänge kaum spürbar. Man muss schon sehr genau hinhören, um die Gangwechsel überhaupt zu bemerken. Ich hatte es geschafft!!!
Das Ergebnis sieht so aus: der Wagen schaltet bei 15 km/h vom ersten in den zweiten Gang, bei 45 km/h in den dritten und bei 75 km/h in den vierten Gang. Bei Vollgas schaltet der Wagen bei 40 km/h in den zweiten Gang, bei 90 km/h in den dritten und bei 180 km/h in den vierten Gang. Bei 200 km/h macht der Motor 4.600 Umdrehungen. Wer zu diesem Bericht noch Fragen hat, oder wissen möchte, ob es auch für andere Modelle Umrüstungsmöglichkeiten gibt, kann sich gerne mit mir in Verbindung setzen.

Jürgen