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Die Hinterachsschwinge
Die Verbindung zur Straße regelt, außer den Reifen, auch das Fahrwerk. Ein Teil davon ist die Hinterachsschwinge. Neu kaufen oder die Schwinge restaurieren. Bei einem Neupreis von 1200 Euro, |
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Die Hinterachsschwinge
ist eine Restauration zu überlegen. Wie es geht beschreibt uns Holger. |
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Bei 1200 Euro Neupreis pro Schwinge kann man ein paar
Gedanken über deren Konservierung verlieren (Stahlschwinge ohne
Anfahrmomentausgleich). Der Artikel beschreibt aber nicht nur einen möglichen
Weg der Konservierung sondern vor allem auch den Wechsel des hinteren Radlagers
ohne großen Einsatz von originalem Spezialwerkzeug. Der Lagerwechsel gilt als
sehr unbeliebt, da kraftraubend und viel Spezialwerkzeug erfordernd. Zumindest
wenn die Schwinge ausgebaut ist, hält sich der Aufwand jedoch in Grenzen. Der
Text gilt als Ergänzung zum WIS.
Werkzeuge
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Hammer (Schlegel)
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Nutmutternschlüssel (zumindest für den Zusammenbau, hab
ich 15 Euro für das Wochenende inkl. 50cm Hazet-Schlüssel bezahlt)
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evtl. Federspanner (für Ausbau des Achsträgers)
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Material siehe Abschnitt Werkzeugfertigung
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Ofen oder Gasbrenner
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möglichst Kompressor zum Reinigen des Lagerbereichs
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ggf. Messuhr und Magnetfuß
Werkzeugfertigung
Zum Ausschlagen der Nabe benötigt man eine Abdeckplatte.
Idealerweise hat sie die passenden Löcher, um sie mit den Löchern der
Radbolzen zu verschrauben. Notfalls geht es aber auch mit Schraubzwingen (dann müssen
aber die Feststellbremsbacken runter).
Zum Ausziehen der Lagerschalen und der Gummilager der
Schwinge dient folgende wilde Konstruktion: eine M12 Gewindestange (hier mit
kleinem SW8 Sechskant, so dass man sie am Drehen hindern kann), zwei Muttern,
große Scheiben, ein großes Stahlblech mit entsprechend großem Loch für die
Gewindestange, weitere Stahlbleche zum Zuschneiden der Lagerschalengreifer,
Abstandsstücken wie ein Bohrmaschinenschraubstock und eine Flachzange, die man
weit öffnen kann. Die Lagerschalengreifer hab ich mit dem Bolzenschneider grob
aus einem Stahlwinkel mit passenden Löchern vorgeschnitten und mit der Feile
nachgearbeitet.
Für das Einziehen der neuen Lagerschalen eignen sich die
alten Lagerschalen zusammen mit der Gewindestange und 2 großen Stahlblechen
hervorragend.
Zum Festhalten der Nabe beim Einstellen des Lagerspiels
wird ein Stück Flachstahl (zum Beispiel Torscharnier) und ein Rohr benötigt,
das etwas dicker als der Flachstahl ist. In den Flachstahl 2 Löcher mit 12er
Bohrer im Abstand zweier benachbarter Radbolzenlöcher bohren.
Schwingenausbau
Zum WIS (WerkstattInformationsSysthem) gibt es wenig zu ergänzen. Der Verweis auf den
Ausbau der kompletten Hinterachse im WIS ist dabei leider kein Spruch. Anders
bekommt man die Schrauben der Schwingenlager nicht herausgezogen (vermutlich war
die Hinterachse eine Auftragskonstruktion von Citroen).
Die Verwendung eines originalen MB-Federspanners wurde mir
von A. Raatz (kleine Werkstatt in Berlin) ans Herz gelegt (nur Katzen haben 7
Leben). Da ich die Hinterachse gerade abgelassen habe, ohne den Schwingenwinkel
zu ändern, habe ich das aber doch ohne Spanner dafür mit körperlichem Abstand
zur Feder gemacht.
Schwingenlager
Die Schwingenlager sahen bei mir noch gut aus und hätten
nicht notwendigerweise gewechselt werden müssen. Um das festzustellen, hatte
ich ihnen aber links und rechts ein Stück vom Anschlag abgesägt, so dass ich
den Schraubstock zum Rausziehen ansetzen konnte. Die gestutzten Anschläge
machen das Lager zwar nicht unbrauchbar, aber ich hab dennoch neues Gummi
verbaut.
Radlager
Wenn man die Schwinge grad draußen hat, bietet es sich an,
gleich das Radlager zu erneuern. Es gibt den original MB Reparatursatz für
92 Euro, den Febi-Satz mit 45% Rabatt zu 38 Euro und den Optimal-Satz mit 10% Rabatt
für 36 Euro. Dem Optimal-Satz fehlt jedoch der Dichtungslaufring, der dann wieder
bei MB für bescheidene 15 Euro angeboten wird, und der Spannring für die
Antriebswelle. Interessanterweise sind französische Lager von MB verbaut
worden.
Zunächst muss die Nutmutter runter. Dafür gibt es einen
Spezialschlüssel.
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TIP: Wenn
ein Nutmutternschlüssel geliehen werden muss und Aus- und Einbau an
unterschiedlichen Tagen stattfinden soll, geht das Abdrehen der Nutmutter
außerhalb der MB-Hallen auch mit Hammer und Meißel. Die Nabe in einen
großen Schraubstock spannen, den Meißel flach in eine der Nute ansetzen
und kräftig mit dem Hammer draufhauen. Derart nach und nach die Nutmutter
lösen. Eine neue Nutmutter liegt dem Reparatursatz bei.
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Auf die Nabe kommt dann an stelle des Rades die
Abdeckplatte. Nun die Nabe von der Achswellenseite aus mit kräftigen Schlägen
heraus treiben. Dazu muss die Nabe nicht im Schraubstock eingespannt sein. Es
reicht, wenn die Schwinge lose am Boden liegt und man sie mit dem Fuß
stabilisiert.
Dann liegt die Nabe irgendwann vor einem.
Die Lageraußenschalen mit der Gewindestange abziehen. Für
die verbleibende Lagerinnenschale einen Schlitz diagonal zur Nabenachse in die
Lagerschale flexen. Dabei nicht in die Nabe flexen aber auch nicht zu viel
Material stehen lassen. Dann einen Meißel an dem Schlitz ansetzen und so die
Lagerschale von der Nabe treiben. Die verbleibenden 0,2 mm der Lagerschale reißen
dabei an und lösen so die Passung.
Vor dem Zusammenbau auf äußerste Reinheit im Innenbereich
der Nabenlagerung achten. Beide Außenringe mit der Abziehkonstruktion reindrücken
oder vorsichtig mit dem Hammer eintreiben. Darauf achten, dass sich die Ringe
nicht verkanten und vor allem, dass sie richtig rum eingetrieben werden (wieder
rausholen wird sonst bestimmt schwierig). Äußere Radialdichtung mit
Dichtungsmasse bestreichen und mit der Abziehvorrichtung einziehen bzw. wieder
den Hammer mit einem Brettchen nehmen. Den Außenlagerinnenring (z.B. im Ofen)
auf 120-150 °C erhitzen. Dann den Ring rasch auf den korrekten Sitz bringen.
Beide Lager mit Fett bestreichen und den Rest des ca. 50g Fetts in den
Zwischenraum schmieren. Nabe einstecken, Abstandhülse und Innenlagerinnenring
aufschieben. Innenlagerinnenring zunächst mit dem alten Innenlagerinnenring und
später zusätzlich mit dem alten Dichtungslaufring (Druckscheibe) und der
Gewindestange einpressen, Erhitzen des inneren Innenlagerinnenrings hat
zumindest bei mir nicht geholfen.
Dann den inneren Radialdichtring und den neuen
Dichtungslaufring aufstecken sowie Nutmutter aufschrauben. Dazu Flachstahl mit
Radbolzen auf den Nabenflansch schrauben und mit einer kleinen Schraubzwinge
andrücken (da das Bolzengewinde nicht lang genug ist), Rohr aufstecken und
gegen den Boden abstützen. Ich hab zusätzlich die Schwinge auf eine Bohle
gelegt (vermeidet Beschädigung des Schutzblechs) und die Schwinge mit einem
Wagenheber und einer weiteren Bohle gegen die Garagendecke verspannt. Der
Hebelarm des 50cm Hazet-Schlüssels reichte.
Einige schwören darauf, die Lager nach Gefühl
einzustellen. Das mag adäquat für den geübten "Lagerwechsler" sein. Da
ich eine my-Messuhr mit Magnethalter in der Garage liegen hatte, habe ich mich
lieber auf die Anzeige verlassen. Mit einer Fühlerlehre kann zuvor die
Genauigkeit kontrolliert werden. Bei diesem Lager darf die Nutmutter nicht zu
weit gedreht werden. Wenn sie zurück gedreht werden müsste, heißt es gleich
wieder: die Nabe ausbauen, da die Abstandhülse hinter dem Innenlagerinnenring
erneuert werden muss. Zum Prüfen des Axialspiels kräftig ziehen und drücken,
dabei immer wieder die Nabe hin und her drehen. Ziel: 0,03-0,06 mm. Um von 0,07
auf 0,04mm zukommen, drehte ich die Mutter ca. 5° weiter. Beim Einstellen würde
ich die untere Toleranzgrenze anstreben, da sich das alles evtl. noch setzt und
sich so das Spiel vergrößert.
Korrosionsschutz der Schwinge
Alle Anbauteile der Schwinge entfernen (Nabe,
Feststellbremse, Schutzblech). Den Lack der Schwinge entfernen (lassen). Dazu
eignet sich Sandstrahlen, Abbeizen oder der "Negerkeks".
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TIP: Ich
habe den 210 l/min Kompressor eines Freundes mit einer einfachen
Strahlpistole genommen. Das ist nur Quälerei. Der Negerkeks entfernt zwar
rasant schnell den Lack von den ebenen Flächen, jedoch bekommt man
schwerlich allen Lack wegen Unzugänglichkeiten runter. Insofern ließ ich
die zweite Schwinge strahlen für 20 Euro.
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Der ideale Lackaufbau wäre vermutlich zunächst KTL (Kathodische
Tauch Lackierung) und darüber eine Pulverbeschichtung (vorher Verzinken noch
besser). Da das aber ins Geld geht, und in Berlin auch kein KTL-Betrieb zu
finden war, habe ich mich für POR-15 entschieden. Reine Pulverbeschichtungen
werden vom Rost bei Schadstellen zu leicht unterwandert, reine KTL ist nicht
ausreichend schlagfest (für die erhöhten Ansprüche des SL-Fahrers). POR-15
soll der beste Kompromiss von Schlagfestigkeit und Schutz vor
Rostunterwanderungen sein. Bei solchen Fragestellungen ist immer Dirk Schlucht
von www.korrosionsschutz-depot.de
hilfsbereit. Ich habe ca. 40 ml pro Schwinge benötigt. An der Stoßdämpferaufnahme
haben das obere und das untere Blech einen Schlitz zwischen sich. Hier kommen
Fertan und FluidFilm A zum Einsatz.
Hinter dem Schutzblech ist die einzige Öffnung zum
Hohlraum der Schwinge. Der Hohlraum hat ab Werk keinerlei
Rostschutzbeschichtung. Dementsprechend rasselt der Rost in der 15 Jahre alten
Schwinge, wenn man sie schüttelt. Diesen Haufen Rost habe ich aus meiner
Schwinge geholt. Der glänzende Punkt ist eine 1 Euro Münze als Maßstab.
0,5l FluidFilm A schützt den Innenraum sehr gut, da es
kriechfähiger als Mike Sanders ist und hier nicht ausgewaschen werden kann.
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TIP: Soll
die Nabe eingebaut bleiben, sollte eine Korrosionsbehandlung dennoch möglich
sein. Dazu Feststellbremse demontieren und das Schutzblech lösen. Der äußere
Rostschutz ist am wichtigsten in dem Bereich Schwingenlager bis Schweißnaht
vor der Nabenaufhängung. Insofern kann bei diesem Vorgehen der vom
Schutzblech verdeckte Bereich auch mit Fertan und Fluid Film Gel behandelt
werden. Mit etwas Geschick lässt sich bei abgerücktem Schutzblech sicher
auch FLuid Film A mittels eines Schlauchs in den Hohlraum gießen. Das
Vorgehen habe ich jedoch nicht ausprobiert.
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Als Kür kann man noch etwas Unterbodenschutz auf die nach
vorn gerichteten Blechabschnitte schmieren. Ich fand dafür UBS 120 ganz gut.
Informationen zum geeigneten Rostschutz habe ich eingeholt
bei Korrosionsschutz-Depot, einem bei Chemetall arbeitenden Forenmitglied und
bei "Die Oberfläche" (Lackier- & Pulverbeschichtungsbetrieb in Berlin)
Viel Spaß dabei!
Holger T
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