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DieZündanlage
Die Zündanlage war
und ist eine der häufigsten Ursachen für eine Panne am Straßenrand.
Eigentlich recht erstaunlich, denn grade die simplen Systeme unserer Klassiker
sind mit ein wenig Pflege und Sorgfalt zu bemerkenswerter |
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die Zündanlage
Zuverlässigkeit zu
erziehen. Hier die nötigen Tips von Norbert
lange Ladezeit, da große Bilddateien!! |
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Die Zündanlage
Bei der überwiegenden Mehrheit unserer Klassiker sorgt eine
unterbrechergesteuerte Batteriezündung für den richtigen Funken zur richtigen
Zeit. Ihre Funktion ist eigentlich recht einfach zu verstehen und dieses Wissen
um das, was zwischen Zündspule und Zündkerze geschieht, ist Grundvoraussetzung
sowohl für die korrekte Wartung, und auch für die Fehlersuche, wenn es mit der
Wartung mal gehapert hat. Deshalb also zunächst ein wenig Theorie. Die Zündspule
enthält zwei Wicklungen, die Primärwicklung und die Sekundärwicklung. Bei
geschlossenem Unterbrecherkontakt fließt der so genannte Primärstrom praktisch
direkt von der Batterie über das Zündschloss durch die Primärwicklung der
Spule. Dabei baut sich ein Magnetfeld auf. Wer bis hierher nicht folgen kann,
BITTE nicht weiter Lesen, schade um die Freizeit.
Wenn der Unterbrecherkontakt nun öffnet - gesteuert durch den Nocken des
Verteilers, der gewöhnlich von der Nockenwelle angetrieben wird - wird der Primärstrom
unterbrochen und das Magnetfeld bricht zusammen. Dieses pulsierende Auf und Ab
sorgt wiederum dafür, dass in der Sekundärwicklung mit ihrer sehr großen Zahl
von Windungen (dort werden sie auch gebraucht und bei manchen fehlen sie), die
sehr hohe Zündspannung aufgebaut wird. Verantwortlich dafür ist das
Transformatorprinzip, dass ich hier nicht weiter erläutern möchte (ansonsten
geben hier noch einige auf) "Dankeschön".
Viele Fragen gibt es immer zum Thema Kondensator warum, weshalb, wieso.
Parallel zum Unterbrecherkontakt ist ein Kondensator geschaltet, der zwei
Aufgaben erfüllt. Zum einen unterdrückt er das Funkenfeuer am Kontakt und wird
daher manchmal auch Funkenlöschkondensator genannt. Zum anderen aber verstärkt
er den Zündimpuls, indem er seine vorher aufgenommene Ladung zusätzlich
abgibt. Prinzipiell funktioniert die Zündanlage auch ohne den Kondensator,
allerdings würden die Kontakte dann schneller verschleißen und die
Hochspannung wäre messbar niedriger. Der Hochspannungsimpuls geht über ein
Kabel zunächst von der Zündspule zum mittleren Anschluss der Verteilerkappe
und wird dort in den Verteilerfinger geleitet. Dieser Läufer steckt auf dem
Unterbrechernocken, dreht sich also mit diesem. So werden die Zündimpulse
nacheinander auf die Zündkabel verteilt, die schließlich zu den Zündkerzen führen
und im Brennraum des Motors einen kräftigen Zündfunken erzeugen.
Wie oft wir sich der Wartung Ihres Oldies widmen, dürfte von verschiedenen
Dingen abhängen. Von der Jahreslaufleistung über die spezielle "Pflegebedürftigkeit"
unseres Fahrzeuges bis hin zur nötigen Zeit.
Keine Sorge, ganz so häufig müssen wir uns der Zündung nicht widmen, aber
ein, zwei Mal pro Saison kann ein kurzer Check nicht schaden (und natürlich
auch vor einer längeren Tour nicht).
Die wichtigsten "Servicearbeiten" sind schnell erledigt und erfordern
nicht einmal viel Werkzeug, sondern vor allem ein aufmerksames Auge.
Alle Kabelverbindungen und Kontaktflächen sollten fest, sauber und
korrosionsfrei sein. Wenn der Flachstecker des Kabels, das zur Zündspule führt,
nur noch an zwei "Drähten "hängt, ist die Panne programmiert.
Alle Kabel (natürlich auch die Zündkabel) müssen knickfrei und mit genügend
Spiel verlegt sein. Egal ob die Verbindungen gepresst oder gelötet sind - Zugkräfte
halten sie nicht stand! Zeigen sich auch nur oberflächliche Schäden an der
Kabelisolierung, sind zwei Dinge zu machen.
Erstens: Die beschädigten Leitung muss ausgetauscht werden.
Zweitens: Unbedingt nach der Ursache für die Beschädigung fanden, etwa ob
das Kabel falsch verlegt ist und irgendwo scheuern kann.
Auch die Gummitüllen, die die Zündkabel an Verteiler, Zündspule oder
Kerzensteckern gegen Feuchtigkeit abdichten, sollten nicht rissig sein und
stramm sitzen.
Weiter geht's am Verteiler - oder besser im Verteiler. Nach dem Lösen der
beiden Klammern ist praktisch alles zu sehen, was interessant ist.
Beispielsweise die Innenseite der Verteilerkappe. Zeigen sich hier feine Risse,
ist ein Neuteil angesagt. Alle Kontakte in der Kappe müssen sauber und
korrosionsfrei sein, mit etwas Schmirgelleinen lassen sie sich vorsichtig
reinigen. Was für die Kappe gilt, gilt ebenso für den meisten gesteckten
(manchmal auch geschraubten) Verteilerfinger: Auch seine Kontaktflächen müssen
sauber sein, überdies soll er fest an seinen Platz sitzen zwei drei Tropfen Öl auf
den Schmierfilz in der Verteilerwelle können nicht schaden (und eine dünne
Schicht Heißlagerfett auf den flächen des Nockens auch nicht. (nur bei Zündanlagen
mit Unterbrecherkontakt)
Hier noch schnell ein paar Zeilen zum Thema Unterbrecherkontakte:
Die Flächen
des Nockens sollten glatt und frei von Korrosion sein. Sind diese etwa durch
Rost aufgeraut, verschleißt das Kunststoff - Gleitstück des Unterbrechers
schnell - mit dem Ergebnis, dass der Kontaktabstand ebenso schnell abnimmt. Und
falls früher mal jemand zu spendabel mit dem Fett war, ist dies ein gute
Gelegenheit, das Innere des Verteilers mit einem fusselfreien Lappen zu
reinigen. Sind die Kontaktflächen verschlissen oder verbrannt, bleibt
eigentlich nur der Austausch gegen ein Neuteil. Ich rate dringendst dazu, immer
ein Unterbrechersatz im Bordwerkzeug mitzuführen, obwohl verbrannte Kontakte
oft noch mit einer vorsichtig eingesetzten Feile oder etwas Schmirgelleinen zu
einer weiteren kurzfristigen Mitarbeit zu überreden sind. Es kommt
beispielsweise gar nicht so selten vor, dass die kleine Blattfeder des Kontaktes
bricht. Dann geht's kein Meter mehr voran (außer zu Fuß) und ich bezweifle,
dass wir in einer der modernen Kombinationen aus Supermarkt und Imbiss, in der
wir auch Benzin kaufen können, den passenden Unterbrecher finden werden. Sagen
wir der freundlichen Kassiererin doch einfach mal, dass Sie dringend Kontakte
suchen, ich bin gespannt, welche Zeitschrift sie ihnen verkauft.
Nun haben wir uns lange mit dem Verteiler und deren Kontakt beschäftigt, wollen
aber die Zündkerzen nicht vergessen, die ja auch schon herausgedreht sind, um
den Motor besser durchdrehen zu können. Die lang geübte Praxis, Kerzen mit
einer Messingbürste von Verbrennungsrückständen zu säubern, ist heute
umstritten. Den Elektrodenabstand sollten wir auf jedem Fall checken und auf das
vorgeschriebene Maß bringen.
Falls ein Zylinder keinen Zündfunken bekommt, beginnt das alte, wahrscheinlich
bestens bekannte Spiel: Kerze rausschrauben, in ihren Stecker stecken, auf Masse
legen und den Anlasser betätigen. Wenn tatsächlich kein Funke an der Kerze zu
sehen ist, Kerze tauschen. Passiert immer noch nichts, Kerzenstecker abziehen, Zündkabel direkt auf Masse halten und Anlasser betätigen. Springt jetzt ein
Funke, ist der Stecker defekt. Springt kein Funke verläuft die Fahndung rückwärts:
Zündkabel, Verteiler....
Abschließend ein paar Worte zum Wärmewert der Zündkerze. Je nach Bauart
leiten Kerzen mehr oder weniger Wärme an den Zylinderkopf ab, man spricht von
heißen (hoher Wärmewert) oder von kalten Kerzen (niedriger Wärmewert). Der
korrekte Wärmewert ist angepasst an die im Dauerbetrieb herrschenden
Temperaturen. Wenn wir also nur einen Funken testen wollen, spielt der Wärmewert
keine Rolle. Und wenn wir nicht gerade mit voller Leistung fahren, kommen wir auch mit einer Kerze des falschen Wärmewertes nach Hause.
Prüfen und Messen unserer Zündanlage.
Spätestens hier beginnen einfache, preiswerte Messgeräte ihre Qualitäten
auszuspielen. Kerzenstecker und Kabel lassen sich damit beispielsweise so prüfen:
Zündkabel aus dem Verteiler Ziehen und das Messgerät im Kiloohm-Messbereich
anschließen, auf der anderen Seite den Kontakt in den Kerzenstecker halten. Bei
intakten Kabel und Stecker Müsste ein Wert zwischen zwei und fünf Kiloohm
angezeigt werden. Bleibt der Widerstand unendlich groß (kein Durchgang), den
Kerzenstecker abziehen oder abschrauben und einzeln messen. Hat er Durchgang,
ist das Zündkabel beschädigt oder umgekehrt. Ist auf der Zündkabelseite kein
Fehler zu finden, bleibt die Verteilerkappe als Übeltäter. Reparieren können
wir unterwegs nichts daran, meist ist aber die Ursache ein feiner Haarriss, der
bei Feuchtigkeit den Zündfunken fehlleitet.
Auch hier bleibt eigentlich nur der Austausch gegen ein Neuteil.
Versuchen wir immer original Teilen zu verwenden auch wenn sie 5€ mehr Kosten.
Wir sind dadurch auch mit Ersatzteilen abgesichert.
Leider gibt es etliche verschiedene Steckertypen - und es sollte tunlichst der
richtige benutzt werden...
Die Zündkabel gibt es für die 8-Zylinder in den Farben schwarz und rot.
Für den 110 Motor (280er) Zündkabel in Blau. Die Farbe blau ist kein
Silikonkabel aber original. Ein Kabel wie sie damals für 280er Motor verbaut
wurden.
Preise
Hier sind noch die Preis für Zündkabel mit Messinganschlägen:
4-Zylinder Motor 5 Stück Zündkabel mit Messinganschlägen = 38€
6-Zylinder Motor 7 Stück Zündkabel mit Messinganschlägen = 55€
8-Zylinder Motor 9 Stück Zündkabel mit Messinganschlägen = 65€
Ich liefere die Zündkabel in absolut Original- und in allerbester BERU-Qualität.
Die gelieferten Zündkabel sind einbaufertig mit original Messinganschlägen und
sorgen so für eine erstklassige Betriebsbereitschaft unserer Zündanlage.
Natürlich reparieren ich auch angelieferte Zündkabelsätze mit der selben
Sorgfalt.
Bei Bestellungen bitte immer das genaue Bj. mit Monat und Typ angeben.
Hier sind die
originalen Messinganschläge M3 und M5 für unsere 107er zu sehen.
und noch die alte Ausführung M5 gequetscht (z.B.350 SLC Bj. 1973 ist mit M5 ausgestattet)
neue Kerzenstecker und Verteilerstecker.
Verteilerstecker für unsere 107er vom 280er bis 560er
2 linke Kerzenstecker für 300 SL Motor 103
2 rechte Kerzenstecker für 280 bis 560 Motor 110/116/117
für jeden Typ von MB. Wer sich eine Reparatur nicht selber zutraut, ich wechsele die Zündkabel
unter Beibehaltung ihrer noch brauchbaren Kerzen und Verteilerstecker aus. Ich
messe auch gleich den Widerstand der Kerzenstecker.
Für den Motor 110 /103 Reihen 6 Zylinder bitte alle 7 Kabel und für Motor
116/117 bitte alle 9 Kabel per Post einsenden.
Bitte immer Typ /Bj. und Telefonnummer angeben. Ich mache alle Clubmitgliedern darauf aufmerksam,
das beim Herausdrehen der alten Zündkabel die Hülsen gerne abreisen können
und damit der Stecker unbrauchbar ist (Kostenfrage). Ich bin in der Lage solche
Hülsen zu entfernen und den Stecker damit zu retten. Das Silikonkabel in der zündsicheren
Kupferkerntechnik ist hochspannungssicher bis 38.000Volt, temperaturbeständig
bis 220°C und bei extremer Kälte noch weich und flexibel sowie mit Glasseide
verstärkt. Die Material ist nur vom Hersteller BERU Erstausstatter von
Mercedes- Benz. Die Kabel gibt es in den Farbe schwarz und rot
In den folgenden Bildern die Zündkabel für unsere 107 Motoren
Meine Adresse :
Norbert Nysar
Roßbacherstr. 10
93170 Bernhardswald
OT.Lehen
E Mail: norbert.nysar@t-online.de
Mit freundlichen Grüßen
Norbert Nysar
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